Flughafenkonzept der Bundesregierung Entwurf vom 30. August 2000 BMVBW LS11 / 20.00.50-03 Gliederung Seite 1. Entwicklung und Zukunft des Luftverkehrs 5 1.1. Entwicklung des Luftverkehrs in Deutschland 5 1.2. Nachfrage, Kapazitäten und Umweltbelastungen 8 1.3. Handlungsbedarf 9 2. Beschäftigung und Standorte sichern 10 2.1. Volkswirtschaftliche Bedeutung des Luftverkehrs 10 2.1.1. Ökonomische Wirkungen 10 2.1.2. Schnittpunkt Verkehr, historisch 12 2.1.3. Beschäftigungswirkungen 13 2.2. Sicherung und Förderung des Wirtschaftsstandorts Deutschland 15 2.2.1. Stärkung des multifunktionalen Flughafensystems 16 2.2.2. Berücksichtigung des Luftverkehrs in der Bundesverkehrswegeplanung (Verkehrswege des Bundes und Fernverkehr) 18 2.2.3. Verlagerung Kurzstreckenflugverkehr auf die Schiene 20 3. Anwohner und Umwelt schonen 22 3.1. Umweltbelastungen im Luftverkehr 22 3.1.1. Fluglärm 22 3.1.2. Gasförmige Emissionen 24 3.2. Potenzielle Maßnahmen zur Verminderung von Umweltbelastungen 25 3.2.1. Maßnahmen zur Verminderung der Schadstoffbelastungen 25 3.2.2. Maßnahmen zum Fluglärmschutz 27 Seite 4. Leistungsfähigkeit der Flughäfen erhalten 30 4.1. Wettbewerb und Kapazitätsprobleme des Luftverkehrs in Deutschland 30 4.1.1. Globaler Wettbewerb und Liberalisierung des Luftverkehrsmarkts 30 4.1.2. Kapazitätsprobleme in Deutschland 33 4.2. Maßnahmen zur Sicherung einer bedarfsgerechten Luftverkehrsinfrastruktur 41 4.2.1. Beschleunigung der Planungsverfahren 42 4.2.2. Verlagerung von Kurzstreckenflugverkehr auf die Schiene 43 4.2.3. Satellitenflughäfen für die Allgemeine Luftfahrt 44 4.2.4. Flughafenkooperationen 45 4.2.5. Flughafenprivatisierung 46 4.2.6. Kapazitätsausbau 47 5. Maßnahmenprogramm 48 Anhang 55 Einleitung Flughäfen sind in unserem modernen Wirtschaftssystem wichtige Schnittstellen eines in- tegrierten Verkehrssystems. Eine von Verantwortung getragene Verkehrspolitik muss sich über die rein verkehrlichen Ziele hinaus an wirtschafts-, finanz-, beschäftigungs-, umwelt- und sozialpolitischen Leitgedanken orientieren und diese in ihren Entscheidungen berück- sichtigen. Hierbei kommt der technischen wie organisatorischen Innovationskraft des Luft- verkehrs eine Schlüsselrolle zu. Das Flughafenkonzept fasst die Zielvorstellungen für eine erfolgversprechende und nachhaltige Entwicklung der deutschen Flughäfen zusammen und hat dabei die Beschlüsse der Verkehrsministerkonferenz (VMK) – Anlage 2 - wie die der Konferenz der Raumordnungsminister (MKRO) – Anlage 3 - aufgenommen: Das bewährte deutsche Flughafensystem muss durch einen nachfragegerechten Ausbau der Kapazitäten für alle Funktionen eines Flughafens weiter entwickelt werden. Dabei sollte eine weitere Integration mit den Verkehrsträgern Schiene und Straße angestrebt werden. Neue Technologien zur Steigerung der Kapazitäten der Start- und Landebahnsy- steme sollten genutzt werden. Die Bundesregierung hat dabei die Vorstellungen der Länder, die sehr umfangreiche Zu- ständigkeiten haben, wie auch die weitgehenden Vorgaben aus der Europäischen Union zu berücksichtigen und zu beachten. Bund, Länder und Gemeinden tragen eine hohe Verantwortung für eine gemeinsame und dann auch erfolgreiche Umsetzung des Flughafenkonzepts. Bei der Weiterentwicklung der europäischen Flughafen- und Luftverkehrspolitik wird die Bundesregierung die hier darge- legten Vorstellungen einbringen und nachdrücklich vertreten. Das Flughafenkonzept setzt sich zunächst mit der volkswirtschaftlichen Bedeutung des Luftverkehrs und der notwendigen Sicherung und Förderung des Wirtschaftsstandorts Deutschland durch Stärkung des multifunktionalen Flughafensystems und seiner Einbin- dung in die Bundesverkehrswegeplanung auseinander. Gleichzeitig wird das Ziel verfolgt, die Belastungen für die Anwohner und die Umwelt auf das Unvermeidbare zu beschrän- ken. Die Zielvorgaben für den Schutz der Anwohner vor Fluglärm sollten die gesicherten Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung berücksichtigen. In diesem Rahmen ergeben sich aus der Analyse der Leistungsfähigkeit der Flughäfen bzw. ihrer Kapazitätsprobleme die Ansätze zur Sicherung der notwendigen Flughafeninfrastruktur in Deutschland mit dem abschließenden Aktionsplan. 1. Entwicklung und Zukunft des Luftverkehrs Der Luftverkehr ist der jüngste Massen-Verkehrsträger mit der höchsten Wachstumsrate. Auf absehbare Zeit wird er in dieser Dynamik dem Mobilitätsbedürfnis folgen und nachhal- tige Impulse für Wirtschaft und Beschäftigung setzen; damit belastet er aber auch die Menschen und die Umwelt. Eine leistungsfähige Wirtschaft setzt ein hohes Maß an Mobilität von Personen, Gütern, Dienstleistungen und Informationen voraus. Die Sicherung der Mobilität, die Weiterent- wicklung und Vernetzung der Verkehrssysteme bei gleichzeitig nachhaltiger Schonung der Ressourcen ist daher Kernaufgabe der zukünftigen nachhaltigen Verkehrspolitik. 1.1 Entwicklung des Luftverkehrs in Deutschland Die Luftverkehrsentwicklung in Deutschland ist seit den 50er Jahren durch eine wachsen- de Nachfrage mit hohen Zuwachsraten im Passagier- und Frachtbereich gekennzeichnet. Lediglich die Luftpostbeförderung geht seit Mitte der 90er Jahre durch Verlagerung auf die Straße zurück. Bild 1: Das Fluggastaufkommen in Deutschland von 1950 – 1999 Quelle: ADV-Jahresstatistik, Stuttgart; ADV (2000), Bild 2: Wachstumsraten des Fluggastaufkommens in Deutschland 1985 –1999 Quelle: ADV-Jahresstatistik, Stuttgart; ADV (2000) Bild 3: Entwicklung des Luftfracht- und Luftpostaufkommens in Deutschland 1950 – 1999 (in Tonnen) Quelle: ADV-Jahresstatistik, Stuttgart; ADV (2000) Tabelle 1: Verkehrsaufkommen 1998 bis 2000 auf Basis (an + ab) 19981 1999 2000 2 (erwartet) Fluggäste 124 Mio 133 Mio (+7,6%) 139 Mio (+4,5%) Luftfracht (in 1000 t) 1.970 2.132 (+8,2%) 2.190 (+2,7%) 1 ADV (2000), Jahresstatistik 1998, aa 2 IFO-Verkehrsprognose Januar 2000, Mimeo. Bild 4: Wachstumsprognosen Luftverkehr (Passagierverkehr) Quelle: Mitteilung der Kommission “Luftverkehr und Umwelt: Wege zu einer nachhaltigen Entwicklung“ vom 30.11.1999, S. 35. Die Nachfrage nach Luftverkehrsleistungen wird weiterhin in Deutschland, in Europa und weltweit deutlich steigen. Nach neueren Schätzungen wird das Fluggastaufkommen im Jahr 2010 zwischen 182 Mio. Fluggästen (DLR, 1997) und 204 Mio. Fluggästen (Flugha- fenprognosen, 1998) liegen . Der wachsende Bedarf nach Luftverkehrsdienstleistungen stellt gegenwärtig wie auch zu- künftig – selbst bei vorsichtig prognostizierter Entwicklung - eine große verkehrswirtschaft- liche und verkehrs- wie umweltpolitische Herausforderung dar. 1.2 Nachfrage, Kapazitäten und Umweltbelastungen Die Befriedigung der Nachfrage nach Luftverkehrsdienstleistungen stößt bereits heute viel- fach auf Schwierigkeiten. Luftfahrtunternehmen setzen ihre Flugzeuge weitgehend bis zur Ausschöpfung ihrer Kapazitäten ein. Die europäische Flugsicherung ist stark belastet und trägt zu Verspätungen und damit zu umweltbelastendem zusätzlichem Verbrauch von Ke- rosin bei. Insbesondere einige Flughäfen in Deutschland arbeiten derzeit an ihrer Kapazi- tätsgrenze, was temporär zu Beeinträchtigungen des Luftverkehrs und zum überflüssigen Verbrauch knapper Ressourcen führt. Zur Beseitigung der akuten Engpässe und Bewältigung des auch zukünftig wachsenden Luftverkehrs sind insbesondere erweiterte Flughafen- und Flugsicherungskapazitäten be- reit zu stellen. Dies trifft jedoch auf Bedenken über umweltbeeinträchtigende Folgen stei- genden Luftverkehrs durch Lärm, Schadstoffe und durch Veränderungen der Lebens- und Naturräume. Der durch rollende, startende, landende und bei An- und Abflug in geringer Höhe fliegende Flugzeuge erzeugte Lärm stellt für Menschen im Umfeld der Flugplätze die größte Bela- stung dar. Das Befinden betroffener Anwohner wird insbesondere in der sensiblen Nacht- zeit beeinträchtigt . Obwohl effiziente ökonomische Anreizmechanismen in Verbindung mit der technischen Entwicklung im Luftverkehr zu deutlich sinkenden Lärmpegeln führten, ziehen Verkehrs- wachstum und von eigenen Interessen geprägte kommunale Bebauungsplanungen, die häufig ein Heranwachsen der Wohnbebauung an die Flughäfen ermöglichten, vermehrte Beschwerden über Fluglärm durch Anrainer nach sich. Durch technische Verbesserungen konnten sinkende Ausstöße von CO2 aus Strahltrieb- werken erzielt werden. Auf Grund der hohen Wachstumsraten des Luftverkehrs kam es absolut gesehen jedoch zu einer Überkompensation dieser positiven Entwicklung mit der Folge absolut zunehmender CO2-Emissionen. Das Regelwerk der ICAO zur Zertifizierung von Strahltriebwerken wurde zur Verringerung der Stickoxid-(Nox)-Emission seit 1991 bis heute zweimal verschärft (-20% und –16%). Ausgehend von dieser Reduzierung wird eine weitere erhebliche Verminderung unter vol- ler Ausnutzung der technischen Entwicklung gefordert. Der Luftverkehr trug 1992 zu etwa 3,5% weltweit zu den anthropogenen Einflüssen auf das Klima bei. Lärmauswirkungen an Flughäfen und die Auswirkungen der gasförmigen Emissionen auf örtliche Luftqualität wie auf das globale Klima erfordern sorgsame Abwägungen, um aus- gewogen eine nachhaltige Luftverkehrs-, Flughafen- und Umweltentwicklung zu erreichen. Die notwendige Bereitstellung von zusätzlicher Flughafeninfrastruktur kann nur soweit be- trieben werden, wie die Folgen für die Umwelt auf das Trag- und Beherrschbare begrenzt werden können. 1.3 Handlungsbedarf Kaum ein anderer Wirtschaftsbereich hat in den letzten 20 Jahren auch nur annähernd solch hohe und langfristig stabile Wachstumsraten aufzuweisen wie der Luftverkehr und die Luftverkehrswirtschaft. Jedoch sind der volkswirtschaftliche Nutzen und Belastungen hier sehr eng miteinander verknüpft und bedürfen daher einer genauen Analyse sowie sorgfältig abgewogener ver- kehrspolitischer Maßnahmen. Zur Sicherung der Mobilität muss den sich ändernden Präferenzen der Nachfrager nach Luftverkehrsdienstleistungen Rechnung getragen werden. Die auf absehbare Zeit weiter steigende Nachfrage darf in einer Marktwirtschaft nicht ignoriert werden und kann nur sehr bedingt staatlich bewertet oder gesteuert werden. Für die zunehmend arbeitsteilige Ge- samtwirtschaft sichert diese nachgefragte Form des Transportes aufgrund ihrer Schnellig- keit, globalen Weiträumigkeit und Zuverlässigkeit die Wettbewerbsfähigkeit und damit den Bestand von Unternehmen und ihrer Arbeitsplätze. Die vom Luftverkehr ausgehenden Impulse nicht nur für diesen Wirtschaftszweig sondern auch für Wachstum und Beschäftigung der Gesamtwirtschaft stellen somit ein Potenzial dar, das es möglichst umfassend aber umweltverträglich zu nutzen gilt. 2. Beschäftigung und Standorte sichern Vor allem die seit der Mitte der 80er Jahre überaus dynamisch verlaufende Entwicklung des Luftverkehrs hat in den betroffenen deutschen, europäischen wie auch außereuropäi- schen (Flughafen-)Regionen erhebliche Wachstums- und Beschäftigungswirkungen aus- gelöst. Um seinen führenden Platz in der Weltwirtschaft und in Europa zu halten, Wirtschaftswachstum zu fördern und positive Beschäftigungseffekte zu nutzen, muss weiterhin die Beteiligung Deutschlands an den Impulsen des steigenden Luft- verkehrs sicher gestellt werden. Die sich aus der weiteren Luftverkehrsnachfrage abzeichnenden Möglichkeiten zur Wohlfahrtssteigerung in unserer Volkswirtschaft müssen genutzt werden. 2.1 Volkswirtschaftliche Bedeutung des Luftverkehrs Eine funktionsfähige und effiziente Verkehrsinfrastruktur ist wesentliche Voraussetzung für einen prosperierenden Wirtschaftsstandort. Dies gilt insbesondere auch für den jüngsten Verkehrsträger Luftverkehr. Dabei sind die Flughäfen wichtige Beschäftigungs- und Ein- kommensfaktoren für ihre Regionen, da sowohl die Flughafengesellschaften selbst, die notwendigen Dienstleister als auch die am und in der Nähe des Flughafens ansässigen Betriebe Arbeitskräfte nachfragen und vielfältige positive Wachstums- sowie Beschäfti- gungswirkungen induzieren. 2.1.1 Ökonomische Wirkungen Die Dienstleistung Luftverkehr ist wesentlich durch Schnelligkeit und Zuverlässigkeit der Beförderung von Personen und Waren gekennzeichnet. Für Geschäftsreisende ist die Zeitersparnis einer Flugreise gegenüber alternativen Reisemöglichkeiten von so großer Bedeutung, dass sich neben dem Linienflugnetz noch die besondere Sparte der Ge- schäftsfliegerei mit Geschäftsreiseflugzeugen der Allgemeinen Luftfahrt herausgebildet hat. Die Spitzenverbände der deutschen Industrie widmen dem große Aufmerksamkeit und haben eine eigene Interessenvertretung dafür gebildet. Auch die hohe Nachfrage nach erstklassigen Hotel-, Ausstellungs- und Konferenzräumlichkeiten unmittelbar an Flughäfen oder in deren nahen Umfeld sind ein deutliches Indiz für auch durch moderne Kommunikationsmittel nicht zu ersetzenden persönlichen Kommunikationsbedarf der Wirt- schaft und Wissenschaft. Diese Nachfrage zu ignorieren hieße, Marktanteile aus Deutsch- land an das Ausland zu verlieren. Urlaubsreisen mit dem Flugzeug sind inzwischen auch für Einkommensschichten er- schwinglich geworden, die noch vor weniger als drei Jahrzehnten von einem solchen – stark nachgefragten - Tourismus ausgeschlossen waren. Bei dieser Entwicklung des Luft- verkehrs zum Massenverkehrsmittel, die unter verschiedenen – insbesondere Umwelt- aspekten – kritisch beurteilt wird, dürfen die sozial- und freizeitpolitischen aber auch ver- kehrlichen wie die auf die Handels- und Dienstleistungsbilanz wirkenden positiven Aspekte nicht übersehen werden. Urlaubsreisende wären bei Mittel- und Fernzielen ohne Luftverkehr nicht in der Lage, ihr Ziel in einem angemessenen Zeitraum zu erreichen. Zwar ist die Zeitsensitivität nicht so hoch wie bei Geschäftsreisen, aber gerade dies führt dazu, dass im Wettbewerb bei be- schränkten Angeboten von deutschen Flughäfen, Angebote von ausländischen Flughäfen auch bei verlängerter An- und Abreise – mit zusätzlichen Zeit- und Umweltbelastungen - angenommen werden. Ähnliches gilt für den Transfer von Waren. Bei Gütern, die als Luftfracht versandt werden, handelt es sich entweder um verderbliche Produkte, deren Transport möglichst schnell vollzogen werden muss, oder um hochwertige Produkte, die zügig, sicher und schonend über große Entfernungen bewegt werden sollen. Gerade im Hochtechnologiebereich si- chert der Luftverkehr beispielsweise einen weltweiten Expressversand von Medikamenten, Geräten sowie Ersatzteilen und garantiert damit schnelle Versorgung unter Vermeidung weit höherer Kosten einer dislozierten Lagerung oder Produktion. Ein Indikator für die qualitative Dimension des Luftfrachtverkehrs ist der Wert der transpor- tierten Güter. Obwohl der Luftfrachtverkehr mengenmäßig lediglich einen Anteil von 2-3 % am gesamten weltweiten Frachtverkehr hat, zieht er bis zu einem Drittel des gesamten Frachtwertes auf sich. In Deutschland betrug der wertmäßige Anteil der exportierten Luft- fracht 1998 ca. 15 % der gesamten Ausfuhren, bei einem mengenmäßigen Anteil von nur 0,4 %. Ohne entsprechende luftverkehrliche Anbindungen wäre dieser hochwertige Ex- portbereich international nicht wettbewerbsfähig, da eine Substitution des schnellen Luft- verkehrs nur durch deutlich langsamere Verkehrsträger erfolgen könnte. 2.1.2 Schnittpunkt Verkehr, historisch Schnittpunkte von Verkehrsströmen führten von jeher zur Verdichtung von Siedlungs- und Wirtschaftsräumen. Nur durch Verkehr konnte die Beschäftigung und Versorgung der Be- völkerung sicher gestellt werden. Das galt in der Entwicklung des Straßen-, Schiffs- wie Eisenbahnverkehrs. Entsprechender landgebundener Dreh- und Angelpunkt des Luftver- kehrs als jüngstem Massenverkehrsträger sind die Flughäfen. Dies gilt besonders für Flughäfen mit Drehscheibenfunktion. In Europa weisen Regionen mit Flughäfen mit inter- nationaler Drehscheibenfunktion im nationalen Vergleich Spitzenwerte beim Bruttoinlands- produkt je Einwohner auf. Um ihrer Funktion gerecht zu werden, übernehmen Flughäfen Aufgaben als Investoren und Dienstleister. Nur wenn sie die zur Abwicklung der Luftverkehrsströme notwendigen infrastrukturellen, betrieblichen und personellen Kapazitäten vorhalten, kann dem von Wirtschaft und Reisenden nachgefragten Bedarf nach Luftverkehrsdienstleistungen ent- sprochen werden. Eine bedarfsgerechte Anpassung der Flughafeninfrastruktur erfordert kontinuierliche Inve- stitionen der Flughäfen in ihre Anlagen. Dies spiegelt sich in der Anlageinvestitionssumme der deutschen Verkehrsflughäfen von 1,92 Mrd DM in 1998 wider, die z. B. für Terminal- erweiterungen und -neubauten, Start- und Landebahnverlängerungen, Vorfelderweiterun- gen, zusätzliche Parkflächen, den Bau von Luftfrachtanlagen und Verbesserungen der Schienenanbindung durch Regional- und Fernbahnanschlüsse aufgebracht wurde. Im kommenden Jahrzehnt wären für einen bedarfsgerechten Ausbau der Flughäfen in Deutschland Investitionen von mehr als 30 Mrd. DM in die Flugplatzinfrastruktur erforder- lich. Sowohl die Investitionstätigkeit der Flughäfen, als auch die qualitativ hochwertigen und beschäftigungsintensiven Transportdienstleistungen bei der Personen- und Frachtbeförde- rung sind – wie auch die EU-Kommission feststellt – von erheblichem wirtschaftlichen Mehrwert. Über Multiplikatorwirkungen und branchenübergreifende Effekte werden bedeu- tende Einkommens- und Beschäftigungseffekte ausgelöst. 2.1.3 Beschäftigungswirkungen Bei Betrachtung der Beschäftigungswirkungen von Flughäfen, ist zunächst zwischen direk- ten, indirekten und induzierten Arbeitsplätzen zu unterscheiden. Direkte Arbeitsplätze sind Beschäftigungsverhältnisse auf dem Flughafen und in dessen Umfeld, die sofort wegfie- len, wenn der Luftverkehr eingestellt würde. Zu diesen werden gerechnet Mitarbeiter der Flughafenunternehmen, der Dienstleister und Behörden, der dort angesiedelten Luftfahrt- unternehmen und sonstiger Stellen und Unternehmen auf den Flughäfen. Tabelle 2 Direkte Beschäftigungsverhältnisse auf den deutschen Verkehrsflughäfen 1998 Personal der Flughafen- unternehmen der Behörden- stellen der Luftverkehrs- gesellschaften sonstiger Stellen und Firmen Summe Gesamt 28.292 13.758 53.809 49.240 145.099 Quelle: ADV (1999), Tabellen über das Geschäftsjahr 1998. Im Jahr 1998 waren allein auf den 17 internationalen Verkehrsflughäfen in Deutschland rund 145.000 Beschäftigte direkt vom Luftverkehr abhängig, davon über 58.000 in Frank- furt. Gegenüber 1997 stieg die Zahl dieser Beschäftigten um 8.677 (+6,36 %). Die 18 größten Regionalflughäfen und Verkehrslandeplätze weisen etwa 1.100 Beschäftigte bei den Flugplatzunternehmen aus. Unbekannt ist, wieviel Arbeitsplätze dort von Behörden, Luftfahrtunternehmen oder sonstigen Stellen vorgehalten werden, ebenso die Zahl der Beschäftigten auf den über 130 weiteren Verkehrslandeplätzen in Deutschland. Neben den direkten müssen auch indirekte und durch den Luftverkehr induzierte Beschäf- tigungsverhältnisse bei einer Gesamtbetrachtung der Beschäftigungswirkungen beachtet werden. Zu den indirekt vom Luftverkehr abhängigen Beschäftigten oder gewerblich Täti- gen in Unternehmen (ohne Luftfahrtunternehmen) außerhalb des Flughafens zählen alle, die Dienste für den Flughafen, für Fluggäste oder Luftfrachtgüter ausführen (z. B. War- tung von Anlagen, Flugscheinverkauf von Reisebüros, luftverkehrsbezogene Dienstlei- stungen von Hotels, Restaurants, Freizeiteinrichtungen, des Einzelhandels, Taxi- und son- stige Straßen- und Schienentransporte). Des weiteren zählen auch die Arbeitsverhältnis- se, die aus der Investitionstätigkeit der Flughäfen und dort angelagerter Betriebe entste- hen (Planung, Bau, Vorleistungsproduktion), zu den indirekten Beschäftigungswirkungen. Es kann davon ausgegangen werden, dass den 145.000 direkten Arbeitsplätzen an den in- ternationalen Verkehrsflughäfen Deutschlands etwa weitere 260.000 indirekte – von der Abwicklung des Flugverkehrs abhängige – Arbeitsplätze zuzuordnen sind. Induzierte Beschäftigungsverhältnisse ergeben sich aus direkten (Löhne und Gehälter der direkt Beschäftigten) und indirekten (Löhne und Gehälter der indirekt Beschäftigten) Ein- kommenseffekten. Denn aufgrund steigender Beschäftigung erhöht sich das Gesamtein- kommen (vor allem im Flughafenumland) und damit auch die Nachfrage nach Konsum- und Anlagegütern sowie Dienstleistungen . Ein wirtschaftlicher Mehrwert des Luftverkehrs ergibt sich auch aus den über die bisher beschriebenen Beschäftigungseffekte hinausgehenden katalysierten Wirkungen. Diese ergeben sich aus der großen Anziehungskraft, die Flughäfen insbesondere als Luftver- kehrsknotenpunkte auf eine Vielzahl von Unternehmen unterschiedlichster wirtschaftlicher Ausrichtung ausüben. Die günstigen Reise-, Liefer- und Exportmöglichkeiten, die sich aus der Nähe zu einem Flughafen ergeben und durch die Internationalisierung und Globalisie- rung des arbeitsteiligen Wirtschaftsgeschehens eine immer wichtigere Rolle einnehmen, stellen insbesondere für Hochtechnologieunternehmen, Konzernzentralen sowie auslän- dische Neuansiedlungen bedeutsame Faktoren bei der Standortwahl dar. Die Folge ist ein regionalwirtschaftlicher Strukturwandel in Verbindung mit einer zusätzlichen Nachfrage nach Arbeitskräften. Tabelle 3: Beschäftigungseffekte des Luftverkehrs in Deutschland 1998 Fluggäste in Mio. Direkte Flughafen- Arbeitsplätze Indirekte und induzierte Arbeitsplätze Luft- fahrt/Zulieferung: 1,8 pro direktem Arbeitspatz Katalysierte Arbeitsplätze aus Einkommen/Standort 1.800 pro 1 Mio. Fluggäste Summe direkte, indirekte, induzierte und katalysierte Arbeitsplätze 124 145.000 261.000 223.000 629.000 Quelle: ACI Europe (1998), ADV (1999), Mediation Frankfurt (2000) Die Gesamtzahl der direkten, indirekten, induzierten und katalysierten Beschäftigungsef- fekte des Luftverkehrs in Deutschland beläuft sich für das Jahr 1998 auf etwa 630.000 Ar- beitsplätze. Damit erzeugt jeder auf einem Flughafen eingerichtete direkte Arbeitsplatz über Multiplikatoreffekte durchschnittlich 3,3 zusätzliche Arbeitsverhältnisse, d.h. sie ver- vierfachen sich. Insgesamt entstehen durch 1 Mio. zusätzliche Fluggäste etwa 4.000 neue Arbeitsplätze. Angesichts der prognostizierten Nachfrage nach Luftverkehrsleistungen in den nächsten 15 Jahren (mögliche Verdoppelung des Luftverkehrs in Deutschland) stehen somit Hun- derttausende von neuen Arbeitsplätzen zur Diskussion. Diese in Deutschland wie auch weltweit durch eine Vielzahl von Untersuchungen belegte Beschäftigungswirkung des Luftverkehrs kann und darf in der Verkehrspolitik im Sinne der Beschäftigungs- und Arbeitsmarktpolitik der Bundesregierung nicht übersehen werden. Es ist Absicht der Bundesregierung, die mit dem Wachstum des Luftverkehrs verbundenen Beschäftigungschancen für den deutschen Arbeitsmarkt möglichst weitgehend zu nutzen. Ohne eine vorausschauende und nachhaltige Weiterentwicklung des deutschen Flugha- fensystems kann dies nicht gelingen . 2.2 Sicherung und Förderung des Wirtschaftsstandorts Deutschland Aufgabe der Flughafenpolitik ist es, Stagnation zu vermeiden und die Dynamik der Nach- frage zu nutzen, um auch zukünftig die Bedeutung des Standorts Deutschland und die Beteiligung der Wirtschaft an den internationalen Märkten zu sichern sowie die Ansiedlung und Entwicklung von zukunftsfähigen Technologien und Dienstleistungen zu fördern. Dies bedeutet eine notwendige Weiterentwicklung des bewährten multifunktionalen Flug- hafensystems in Deutschland und eine Verbesserung der Vernetzung der Verkehrsträger durch Einbindung des Luftverkehrs in den Bundesverkehrswegeplan. Die deutschen Re- gionen müssen über ausreichende Flughafenkapazitäten und gute Luftverkehrsangebote verfügen, um im Wettbewerb der Regionen in Europa bestehen zu können. 2.2.1 Stärkung des multifunktionalen Flughafensystems Die Bundesrepublik Deutschland verfügt über 17 internationale Verkehrsflughäfen, 21 Re- gionalflughäfen, von denen zur Zeit 14 im regelmäßigen (auch internationalen) Luftver- kehrsdienst angeflogen werden, sowie mehr als 150 Verkehrslandeplätze und rund 200 Sonderlandeplätze. Hieraus ergibt sich ein dichtes Flugplatznetz, das eine flächendecken- de Versorgung mit Luftverkehrsdienstleistungen bei kurzen Anfahrtswegen gewährleistet. Die einzelnen Flughäfen und Landeplätze sind bis auf wenige Ausnahmen unter- nehmerisch selbständig, nehmen sehr unterschiedliche Funktionen im Luftverkehrsnetz wahr und unterliegen der Aufsicht der jeweils zuständigen Landesluftfahrtbehörden. Die Flughäfen in Deutschland sind nicht in einem Verbund unter einer einheitlichen Führung zusammengeschlossen. Die Anteilseignerschaft öffentlicher Körperschaften an jeweils mehreren Flughäfen (z. B. Bund, Land Nordrhein-Westfalen, Freistaat Sachsen, Freistaat Bayern) hat außer in Ber- lin/Brandenburg (Flughafen Holding BBF der drei Berliner Flughäfen Tegel, Schönefeld und Tempelhof) in der Vergangenheit nicht zu einer strategisch ausgerichteten Beteili- gungs- und Unternehmenspolitik der jeweiligen Anteilseigner bzw. Flughäfen geführt; der Bund hat eine solche Absicht auch nicht verfolgt. Die in der privaten Rechtsform der Akti- engesellschaft (nur Flughafen Frankfurt) oder GmbH (alle anderen Flugplätze) geführten internationalen deutschen Flughäfen handeln als eigenverantwortliche Unternehmen grundsätzlich eigenständig. Aufgrund des föderalen Staatsaufbaus und der polyzentrischen Wirtschaftsstruktur Deutschlands verteilt sich die Nachfrage nach Luftverkehrsdienstleistungen über das ge- samte Land. Nachfrageschwerpunkte sind vor allem die Ballungszentren mit ihren hohen Bevölkerungsverdichtungen, die wiederum durch Flughäfen verstärkt werden. Daher ist auch das Flugangebot regional breit gestreut und – je nach Nachfrageintensität und - struktur – quantitativ (Zahl der Verbindungen) und qualitativ (Zahl der Flugziele) unter- schiedlich ausgeprägt. Tabelle 4: Flugbewegungen (nur Starts) auf den internationalen Verkehrsflughäfen in Deutschland im Jahr 1998 Streckenziel (Destination of flight ) Deutschland EU- Staaten Rest Europa Afrika Amerika Asien/ Australien Gesamt Berlin-TXL 33.417 16.904 6.740 391 55 96 57.603 Berlin-THF 14.742 3.020 2.574 4 9 1 20.350 Berlin-SXF 6.146 3.187 4.771 768 231 269 15.372 Bremen 10.205 6.535 994 100 - 2 17.863 Dresden 11.478 2.618 2.293 224 2 2 16.617 Düsseldorf 27.247 41.643 13.966 1.448 2.321 346 86.971 Erfurt 3.997 618 211 96 - 1 4.923 Frankfurt 47.272 82.260 35.606 5.917 17.263 14.712 203.030 Hamburg 26.644 26.573 9.400 513 384 108 63.622 Hannover 13.540 15.439 6.247 562 104 63 35.955 Köln/Bonn 28.732 23.639 7.015 277 1.005 88 60.756 Leipzig/Halle 12.502 3.134 2.434 493 28 5 18.596 München 48.274 56.205 19.180 1.783 2.823 1.553 129.818 Münster/ Osnabrück 9.705 3.763 1.165 126 1 1 14.761 Nürnberg 15.744 10.206 4.121 486 2 2 30.561 Saarbrücken 3.938 1.914 131 110 - 3 6.096 Stuttgart 23.910 22.865 7.892 767 740 53 56.227 Gesamt 337.493 320.523 124.740 14.065 24.959 17.305 839.085 Quelle: Statistisches Bundesamt (Hg. 1999), Verkehr, Fachserie 8, R 6, Luftverkehr, 1998, S. 182 ff. Neben den internationalen Verkehrsflughäfen tragen auch die in der Fläche gestreuten Regionalflughäfen und Verkehrslandeplätze ganz wesentlich zum Erfolg des deutschen Flughafensystems bei, da sie die nationale und internationale Luftverkehrsanbindung dün- ner besiedelter Regionen sichern. Derzeit erreichen mehr als 80 % der Einwohner Deutschlands innerhalb einer Stunde einen Flughafen. Aus der Multizentralität und der größenbedingten Vielfalt der deutschen Flughäfen ergibt sich ein Flugplatznetz mit Multifunktionalität durch jeweils unterschiedliche Angebots- schwerpunkte (Zentraler Umsteiger-Hub, Fracht-Hub, Sekundärhub, Ferienflieger, Ge- schäftsfliegerei, Direkt- und Zubringerflüge). Gerade die sich ergänzende Kombination aus einem global bedeutsamen Hub wie Frankfurt, sich entwickelnden Hubs wie etwa Mün- chen oder Köln/Bonn und Hahn (Fracht), Hub-fähigen Flughäfen wie Düsseldorf, Berlin und Hamburg, weiteren über die Regionen verteilten internationalen Verkehrsflughäfen sowie einem flächendeckenden Regionalflughafen- und Verkehrslandeplatznetz mit Zu- bringerverkehr und einem dichten Netzwerk aus Direktverbindungen in das In- und Aus- land, macht den bisherigen Erfolg des multizentralen deutschen Flugplatzsystems aus, das eine Anbindung aller Regionen an den deutschen, europäischen und interkontinenta- len Luftverkehr bietet. Wichtig sind diese vielfältigen Verkehrsanbindungen vor allem für die exportorientierte Wirtschaft, für das Fracht- und Tourismusgewerbe sowie den Messeplatz und Dienstlei- stungsstandort Deutschland. Sie tragen wesentlich dazu bei, dass Deutschland seine ar- beitsplatzsichernde Wettbewerbsposition als Exportnation erhalten kann. Dieses für den Wirtschaftsstandort Deutschland auch zukünftig wichtige multifunktionale Flughafensystem muss durch geeignete Maßnahmen weiterentwickelt werden. Die Bundesregierung sieht in der Weiterentwicklung des bewährten multizentralen Flugplatzsystems mit dem dahinter stehenden Wettbewerb deutscher Regionen die geeignete Möglichkeit, Luftverkehr bedarfsgerecht zu entwickeln und Kapazitäten auszunutzen. 2.2.2 Berücksichtigung des Luftverkehrs in der Bundesverkehrswegeplanung (Verkehrswege des Bundes und Fernverkehr) Der Flughafenausbau und –betrieb liegt in Deutschland überwiegend in regionaler Ver- antwortung. Bei überregionaler und internationaler Bedeutung von Verkehrswegen trägt ansonsten der Bund für das Fernstraßennetz, den Schienenfernverkehr und die Binnen- wasserstraßen Verantwortung für eine langfristig verbindliche Verkehrswegeplanung. Der Luftverkehr hat inzwischen eine vergleichbare Bedeutung gewonnen. Um lokalen Pla- nungsträgern verlässliche übergreifende Plandaten zur Verfügung stellen und eine effi- ziente Vernetzung der Verkehrsträger im Gesamtverkehrssystem weiter verfolgen zu kön- nen, sollten Bedarfsfeststellung und Planungen der Flughafeninfrastruktur in die Bundes- verkehrswegeplanung einbezogen werden. Die Verkehrsminister des Bundes und der Länder (VMK) haben 1998 die Notwendigkeit des Ausbaus des vorhandenen Flughafennetzes vor dem Hintergrund des gegenwärtig punktuell kapazitativ erschöpften Flughafensystems und des weiterhin wachsenden Luft- verkehrs als besonders bedeutsam hervorgehoben und die Integration des Luftverkehrs in die Bundesverkehrswegeplanung als notwendig angesehen. Mit dem dazu erarbeiteten "Konzept für die Flughafen-Kapazitätsentwicklung" (Anlage 5) sowie der Einbindung in die Fernverkehrswegenetze Straße und Schiene in der Bundesverkehrswegeplanung soll er- reicht werden, dass die wirtschaftliche Vorteilhaftigkeit, die Bauwürdigkeit sowie die Dring- lichkeit von flughafenbezogenen Infrastrukturmaßnahmen bei Straße und Schiene im Hin- blick auf eine verkehrsträgerübergreifende Gesamtverkehrsplanung festgestellt wird. Zwischen Bund und Ländern besteht hierbei Arbeitsteilung: Während die Länder als Ge- nehmigungsbehörde für die Flughafenentwicklung im engeren Sinne verantwortlich sind, übernimmt der Bund die Koordinierung dieser Planungen aus überregionaler Sicht und sorgt für die erforderlichen Fernverkehrsanbindungen. Bund und Länder haben aus über- greifender Sicht der Gesamtverkehrswegeplanung insbesondere auf eine Engpassbeseiti- gung bei Mobilitätsketten hinzuwirken. Fallen Maßnahmen dazu in die alleinige Verantwor- tung des Flugplatzbetreibers, ist das Aufzeigen festgestellter Engpässe für sich allein schon als Aufforderung an Gesellschafter und Flughafenunternehmer zu werten, die Um- setzung solcher Maßnahmen anzugehen. Unbeschadet dieser Zuständigkeit der Länder für von Flugplatzgesellschaften beantragte Genehmigung und Planfeststellung ziviler Flugplätze ist es erforderlich, die für den Zeitho- rizont der Bundesverkehrswegeplanung zu erwartenden oder absehbaren Aus- und Neu- baumaßnahmen an Flughäfen in der Bundesverkehrswegeplanung und zwar vor allem bei der Dimensionierung der Zufahrtswege zu berücksichtigen. Die Bundesverkehrswegepla- nung bezieht sich jedoch ausschließlich auf die in der Planungshoheit des Bundes liegen- den Maßnahmen, denn hier dient die wirtschaftliche Bewertung einer Dringlichkeitsabstu- fung vor dem Hintergrund eines begrenzten Finanzrahmens des Bundes. Nur Flughafen- bezogene Infrastrukturmaßnahmen an Bundesautobahnen, Bundesstraßen und Schie- nenwegen des Bundes werden in diese Dringlichkeitsreihung mit einbezogen. Dabei geht es nicht allein darum, Aus- und Neubaumaßnahmen der Flughäfen nachricht- lich aufzuführen, um ein vollständiges Bild über die bundesweit relevanten Infrastruktur- maßnahmen in Deutschland zu geben. Grundlage der Bundesverkehrswegeplanung sind Prognosen für den Personen- und Güterverkehr bis zum Jahr 2015. Diese Prognosen für die Verkehrsnachfrage müssen die Entwicklung auf den deutschen Verkehrsflughäfen mit einbeziehen, da das jeweilige Luftverkehrsaufkommen auch das Verkehrsaufkommen auf den die Flughäfen anbindenden Straßen und Schienen beeinflusst. Aus- und Neubau- maßnahmen an Flughäfen wirken sich damit auf die Straßen- und Schienenverkehrsnachfrage aus. Zum anderen muss bei der Bewertung von Aus- und Neubaumaßnahmen von Bundesver- kehrswegen im Umfeld von Flughäfen oder auf intermodal wettbewerbsrelevanten Rela- tionen zwischen Flughäfen oder deren Regionen berücksichtigt werden, in welchem Um- fang sie die Leistungsfähigkeit des jeweiligen Flughafens aus gesamtwirtschaftlicher Sicht fördern. Beiden Gesichtspunkten wird bei der laufenden Überarbeitung des BVWP Rech- nung getragen. 2.2.3 Verlagerung Kurzstreckenflugverkehr auf die Schiene Sollen die Möglichkeiten eines effizienten integrierten Gesamtverkehrssystems ausge- schöpft und zugleich möglichst weitgehend der Kurzstreckenflugverkehr auf die Schiene verlagert werden, so ist aus gesamtplanerischer Sicht besonderes Augenmerk auf diejeni- gen Vorhaben zur richten, die eine Vernetzung der Verkehrsträger Schiene und Luft ver- bessern. Das sind insbesondere die Anbindung und der Ausbau von Bahnhöfen an Flug- häfen im Zusammenhang mit dem Ausbau des Fernbahn- und Hochgeschwindig- keitsnetzes der Bahn sowie der Ausbau der U- bzw. S-Bahnanschlüsse an Flughäfen. Der Kurzstreckenflugverkehr ist derzeit eine wichtige Komponente des multizentralen Flughafensystems. Er gewährleistet die gute Verbindung aller Teile Deutschlands und Eu- ropas im Geschäftsreiseverkehr miteinander und zugleich die Anbindung an den interna- tionalen Luftverkehr der Mittel- und Langstrecke. Nicht auf allen Verkehrsverbindungen kann er durch Schienenverkehr ersetzt werden. Erwünschte und machbare Verlagerungen auf die Schiene führen nicht zu einer Lösung der bestehenden und zu erwartenden Kapazitätsprobleme der deutschen Flughäfen. Die im Rahmen des Mediationsverfahrens zur Entwicklung des Frankfurter Flughafens erstell- ten Gutachten zu diesen Themen haben diese Aussagen bestätigt. Entscheidend ist die Verkehrsmittelwahl des Kunden, die wiederum von seiner Einschät- zung der im Wettbewerb angebotenen Alternativen abhängt. Maßgeblich für ihn ist zu- nächst, ob überhaupt erwägenswerte Alternativen angeboten werden. Selbst in Europa werden bei weitem nicht auf allen Flugverbindungen mit Gesamtreisezeiten von unter 4 Stunden wettbewerbsfähige Bahnverbindungen angeboten. Nicht die Entfernung zwischen zwei Punkten, sondern Reisezeit, Art und Qualität sowie der Preis und der Gesamtzu- sammenhang der Reise sind entscheidungsrelevant. Handelt es sich um eine Reise zwischen zwei Orten, die gut und mit einer Gesamtreisezeit von unter vier Stunden durch die Bahn verbunden sind, so wählen Reisende bereits heute häufig die vertakteten IC- oder ICE-Verbindungen. Die Bahn entwickelt darüber hinaus spezielle Leistungsprodukte, die Luftverkehrsnachfrage von Geschäftsreisenden auf die Schiene lenken sollen. Bei einer Fernreise nimmt der Kunde die für ihn sehr entlastende durchgehende Abferti- gung (Gepäck, Bordkarten) der Luftfahrtunternehmen über alle Teilstrecken des Fluges – auch Kurzstrecken – in Anspruch. Erst wenn eine Zusammenarbeit mit der Deutschen Bahn die durchgehende Abfertigung mit gleichen Qualitätsstandards ermöglicht, werden auch Umsteigefluggäste für die kurze Flugzubringerstrecken auf die Schiene wechseln. Für eine stärkere Nutzung der Schiene sprechen ökonomische und ökologische Vorteile. Eine möglichst weitgehende Integration der beiden Verkehrsträger muss angestrebt wer- den. Das Substitutionspotenzial scheint derzeit noch nicht ausgeschöpft. Nur auf einzel- nen Verkehrsrelationen ist bislang eine Größenordnung von mehr als 10% erreicht. Nur bei integrativer Verknüpfung kann jeder Verkehrsträger im Wettbewerb seine jeweiligen Vorteile ausspielen. Gerade für Drehscheiben-Flughäfen wie insbesondere Frankfurt ent- lastet Zubringerverkehr über die Schiene die lokale Emissions- und Lärmbilanz sowie die wertvolle - weil knappe und kurzfristig kaum erweiterbare - Flughafen-Kapazität (Slots), die besser für Mittel- und Langstreckenflüge genutzt werden kann. So hatte konsequenterweise der Flughafen Frankfurt seit 1972 den ersten S-Bahn- und IC-Anschluß in Deutschland, seit 1999 auch einen ICE-Bahnhof. Die Verkehrsunterneh- men sehen es als ihre Aufgabe an, diesen Weg weiter zu verfolgen. Beispielsweise haben sich die Deutsche Bahn, die Deutsche Lufthansa und der Flughafen Frankfurt in einem Memorandum of Understanding auf eine Verlagerung von Kurzstreckenflugverkehr auf die Schiene verständigt. Erfolgreiche Kooperationen gibt es auch zwischen vielen Charter- und Linienfluggesellschaften und der Bahn bzw. den Verkehrsverbünden für den zum Teil kostenlosen schienengebundenen Transfer zu den Abflughäfen. Die Bundesregierung wird weiterhin für eine möglichst weitgehende Verlagerung von Kurzstreckenflugverkehr auf die Schiene zur Nutzung der ökonomischen wie ökologischen Vorteile eintreten. 3 Anwohner und Umwelt schonen Ziel der Bundesregierung ist es, auch im Luftverkehr wie in allen anderen Verkehrsberei- chen einen effizienten Umgang mit der Ressource Umwelt zu erreichen und die Belastun- gen für Umwelt und Anwohner weitest möglich zu mindern. Auch für die Wachstumsbran- che Luftverkehr müssen daher Regelungen und wirtschaftliche Anreizmechanismen ent- wickelt und eingesetzt werden, um die verkehrs- und umweltpolitischen Zielsetzungen der Bundesregierung umzusetzen. 3.1 Umweltbelastungen im Luftverkehr Zwei gegenläufige Entwicklungen kennzeichnen die Umweltbelastungen durch Luftver- kehr, die sich im wesentlichen auf die zwei Emissionsbereiche Lärm und gasförmige E- missionen (Treibhausgas Kohlendioxid [CO2], Stickoxide [NOx] und andere Schadstoffe) eingrenzen lassen. Technischer Fortschritt und wirksame ökonomische Anreizmechanis- men haben dazu geführt, dass erhebliche Einsparungen beim Kerosinverbrauch der Flug- zeuge und damit zugleich deutliche Reduktionen bei der Emission von CO2 erreicht wur- den. Auch Fluglärm konnte durch veränderte Triebwerke und Konstruktionsverbesserun- gen erheblich verringert werden. Diese Erfolge werden jedoch durch das Wachstum des Luftverkehrs überdeckt. Hinzu kommt für den Problembereich des Fluglärms, dass zwar einerseits die Flugzeuge we- sentlich geräuschärmer geworden sind und so die Fluglärmbelastung an den Flughäfen in der Regel abgenommen hat und andererseits häufig näher an die Flughäfen herangebaut wurde. Mit weiter wachsendem Flugverkehr nehmen nun auch Beschwerden über Flug- lärm zu – trotz wirksamer passiver Schallschutzmaßnahmen und erheblicher technischer und betrieblicher Verbesserungen. 3.1.1 Fluglärm Der durch rollende, startende, landende und bei An- und Abflug in geringer Höhe fliegende Flugzeuge erzeugte Lärm stellt für Anrainer und Flughafenregionen eine erhebliche Bela- stung dar. Dem Schutz der Bevölkerung vor unzumutbaren Lärmbelastungen wird daher von der Bundesregierung besondere Aufmerksamkeit gewidmet. Dabei setzt die Lärm- schutzpolitik zunehmend an der Lärmquelle, d.h. am Luftfahrzeug an (aktiver Lärmschutz). Bereits 1971 hat die ICAO mit dem Anhang 16 zum Chicagoer Abkommen ein Regel- werk zur Begrenzung der Schallemissionen ziviler Luftfahrzeuge geschaffen und mehrfach fortgeschrieben. Die Bundesregierung tritt auf internationaler und auf EU-Ebene stets für die Ausschöpfung der technischen Maßnahmen zur Lärmreduzierung ein. Seit 1990 werden in der EU Ver- kehrsflugzeuge nur noch zugelassen, wenn sie die Lärmgrenzwerte der ICAO- Vereinbarung einhalten. Die noch am Verkehr beteiligten lauten Kapitel-2-Flugzeuge wer- den aufgrund internationaler Vereinbarungen (ICAO, ECAC , EU) seit 1. April 1995 schrittweise bis zum Jahr 2002 EU-weit aus dem Verkehr genommen (EU-Richtlinie 92/14/EWG, umgesetzt in LuftVO, § 11c). Die schrittweise Ausweitung dieser Maßnahmen auch auf umgerüstete Flugzeuge (hush kits) ist eingeleitet. Neu entwickelte Flugzeuge unterschreiten zum Teil die Lärmgrenzwerte der ICAO- Vereinbarung deutlich. Der heutige Stand der Technik und zukünftige Lärmminderungs- möglichkeiten sollen möglichst bald in verbindliche Anforderungen an neue Flugzeugmu- ster umgesetzt werden. Die Bundesregierung strebt an, dass ICAO und EU für neue Flug- zeugmuster Lärmgrenzwerte festsetzen, die die heutigen ICAO-Grenzwerte deutlich un- terschreiten. In Deutschland ist durch die Einführung der Bonusliste ebenfalls ein entsprechender erster Schritt mit einer Differenzierung im Rahmen des Kapitels 3 erfolgt. Nach Auswertung von Lärmmessungen an deutschen internationalen Verkehrsflughäfen gibt der Bundesminister für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen regelmäßig eine Liste heraus, die die im An- und Abflug lärmarmen Flugzeugtypen von den lauteren trennt. Die lärmarmen Flugzeuge sol- len von Lärmschutzkosten deutlich entlastet werden und somit ein niedrigeres Landeent- gelt zahlen. Durch die Einführung dieser lärmdifferenzierten Landeentgelte auf Grundlage der Bonusliste wurde in Deutschland ein früherer und häufigerer Einsatz lärmarmen Flug- gerätes auf den Verkehrsflughäfen erreicht. Dennoch ergeben Befragungen, dass die von den Anwohnern empfundene Belastung zu- nimmt. Hierzu trägt die Zunahme der Flugbewegungen bei, da Zahl und zeitlicher Abstand der Einzelschallereignisse für das Belästigungsempfinden ebenfalls von Bedeutung sind. Das bestehende Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm trägt dieser veränderten Belastungs- situation (geringere Maximalpegel, aber Zunahme der Zahl der Lärmereignisse, Änderung im Flugzeugmix, stärkere Nutzung der Nacht- und Tagesrandzeiten) nicht mehr in ausrei- chendem Maße Rechnung. Die Bundesregierung bereitet daher eine Novelle des Geset- zes zum Schutz gegen Fluglärm mit deutlich schärferen Rahmenbedingungen vor, die je- doch so bestimmt werden müssen, dass sie für die Flugplätze tragbar bleiben. Die Kosten können je nach Festlegung der Grenzwerte eine beträchtliche Höhe erreichen. Nach Ab- schätzungen des Umweltbundesamtes würden bei sehr scharfen Grenzwerten Flugplätze mit zusätzlich mindestens 800 Mio. DM belastet werden. Angesichts des zunehmenden Luftverkehrs hält die Bundesregierung auch die bis- herigen Maßnahmenprogramme gegen Fluglärmbeeinträchtigungen nicht mehr für ausreichend. Dies gilt insbesondere für den Schutz der Nachtruhe. Sie schlägt die Novellierung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm mit deutlich verbesserten Schutzzielen vor. Es ist Aufgabe der Länder dafür zu sorgen, dass eine weitere Wohnbebauung in Flughafennähe nur begrenzt erfolgt. 3.1.2 Gasförmige Emissionen Kohlendioxid ist das bedeutendste anthropogene Treibhausgas. Es wird in großer Men- ge bei der Verbrennung fossiler Energieträger freigesetzt. Da Kohlendioxid (CO2) ein lang- lebiges Spurengas ist, verteilt es sich unabhängig vom Ort der Freisetzung gleichmäßig über die Atmosphäre. Um einer Verschärfung der Klimaproblematik entgegenzuwirken, haben sich die Industrie- nationen im Rahmen des Kyoto-Protokolls zu einer Reduktion der CO2-Emissionen ver- pflichtet. Auch wenn der weltweite Luftverkehr derzeit nur in einer Größenordnung von ca. 3,5 % zum anthropogenen Treibhauseffekt beiträgt, müssen aufgrund des absehbaren Wachstums der Luftfahrt nachhaltige Maßnahmen zur Verringerung des CO2-Ausstoßes ergriffen werden. 3.2 Potenzielle Maßnahmen zur Verminderung von Umweltbelastungen Die Bundesregierung ist der Auffassung, dass nachhaltige Maßnahmen zur Reduktion luftverkehrsbedingter Emissionen ergriffen werden müssen. Dies gilt sowohl für die Schadstoffbelastungen im Umfeld von Flughäfen als auch für klimaverändernde Emissio- nen. Hier hält die Bundesregierung insbesondere den Einsatz international abgestimmter ökonomischer Instrumente für angezeigt, die technische Weiterentwicklungen und deren schnellere Markteinführung fördern. Umwelt- und Umfeldbelastungen durch den Kraftfahrzeugverkehr zu den Flughäfen sollen möglichst durch geeignete Schienenanbindungen und Bahnangebote im Rahmen des Öf- fentlichen Personennah- und –fernverkehrs gemindert werden. 3.2.1 Maßnahmen zur Verminderung der Schadstoffbelastungen Möglichkeiten zur weiteren Herabsetzung der Schadstoffbelastung durch Flugverkehr im Flughafenumland sieht die Bundesregierung in der Verschärfung der Anforderungen an Schadstoffemissionen der Flugtriebwerke und Flugzeuge und in einer Verbesserung der Umweltverträglichkeit von Flugkraftstoffen. Regelungen dazu bedürfen jedoch internatio- naler Abstimmung und Zusammenarbeit. Darüber hinaus werden derzeit auch die Aufhebung der Freistellung der internationalen Luftfahrt von der Kerosinbesteuerung , für die sich die Bundesregierung im europäischen und internationalen Rahmen einsetzt, sowie eine flugstreckenbezogene Emissionsabgabe und emissionsabhängige Landeentgelte als Maßnahmen zur CO2-Reduktion international und auf EU-Ebene auf ihre Umsetzbarkeit geprüft. Abschätzungen der Belastungen, die daraus auf die Luftfahrt zukommen könnten, sind in Anlage 4 dargestellt. Sollten auf internationaler Ebene keine befriedigenden Ergebnisse erzielt werden können, sollten entsprechende Regelungen auf EU-Ebene angestrebt werden . Die Bundesregierung wird in den dafür zuständigen europäischen und internationa- len Entscheidungsgremien mit Nachdruck darauf drängen, dass ? Technische Standards für Triebwerke (Emission und Lärm) und die Anforderun- gen an Flugkraftstoffe (Schwefelverringerung) verschärft werden; ? Markteinführungen des höchsten technischen Standards beschleunigt erfolgen und ? dieser ökonomische Druck auch international weiter gegeben wird; ? Forschungsmittel für entsprechende technische Weiterentwicklungen zur Verfü- gung gestellt werden. Die Bundesregierung wird ? sich nachdrücklich im Sinne des vom EU-Rat unterstützten Aktionsplans ‚Luft- verkehr und Umwelt‘ der Kommission für die Entwicklung und Einführung marktkonformer Emissions-verringernder ökonomischer Instrumente im Rahmen der EU und ICAO einsetzen. ? sich in Abstimmung mit Nachbarstaaten für die Einführung Emissions- abhängiger Landeentgelte an deutschen Flughäfen einsetzen; ? weiterhin für eine Kerosinbesteuerung der gewerblichen Luftfahrt auf interna- tionaler und EU-Ebene eintreten, sofern nicht wirksamere Maßnahmen eingeführt werden können; ? mit Nachdruck für eine Engpassbeseitigung bei der europäischen Flugsicherung eintreten, um Flugsicherungs-bedingte Verspätungen und damit Emissions- erhöhende Warteschleifen abzubauen; Die Bundesregierung fordert darüber hinaus die Flughafenunternehmen auf, Konzepte zur möglichst weitgehenden Verlagerung des Personen- wie Fracht- verkehrs auf die Schiene zu entwickeln und umzusetzen. Die Bundesregierung wird ? die Schienenanbindung von Flughäfen im Rahmen ihrer Zuständigkeiten und Möglichkeiten zur Verringerung des Kfz-Verkehrs und seines Schadstoffbeitrags fördern und ? die Länder auffordern, entsprechend die schienengebundene ÖPNV-Bedienung der Flughäfen weiter zu entwickeln; ? Forschungen zur Bewertung und Verminderung von Schadstoffbelastungen und deren Auswirkungen sowie zur Nutzung von Verlagerungspotentialen für Kurz- streckenflugverkehr verstärkt unterstützen. Die Bundesregierung wird die Luftfahrt auffordern und dabei unterstützen, ? gemeinsam Modelle und Verfahren zum Abbau Flughafen-bedingter Verspätun- gen zu entwickeln und einzusetzen. 3.2.2 Maßnahmen zum Fluglärmschutz Schutz gegen Fluglärm Die Bundesregierung wie auch die Länder sehen einen dringenden Bedarf zur Novellie- rung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm (Fluglärmgesetz). In diesem Gesetz sind Lärmschutzzonen festgelegt, in denen keine Krankenhäuser, Alten- und Erholungsheime, Schulen und ähnliche in gleichem Maße schutzbedürftige Einrichtungen errichtet werden dürfen. Wohnungen sind nur bei erhöhtem Schallschutz zulässig. In der inneren Schutz- zone 1 dürfen darüber hinaus auch keine Wohngebäude errichtet werden. Die bereits 1971 durch Grenzwerte definierten Lärmschutzbereiche mit 75 dB für die Schutzzone 1 und 67 dB für die Schutzzone 2 sind nicht mehr zeitgemäß. Die Bundesre- gierung arbeitet deshalb derzeit an einer Änderung des Gesetzes zum Schutz gegen Flug- lärm. Dabei ist u.a. die Modernisierung des bestehenden Berechnungsverfahrens für ver- besserte Schutzziele wie auch die Festlegung niedrigerer Schutzzonen-Grenzwerte ge- plant. Notwendig erscheint auch eine Erweiterung des Anwendungsbereichs des Fluglärmgeset- zes. Bisher unterliegen Verkehrsflughäfen und Flugplätze mit Linienverkehr den dort ge- troffenen Regelungen. Fluglärmsituationen sollten aber auch an anderen Flugplätzen un- tersucht werden, etwa wo ein entsprechend bestimmter Lärmschutzbereich über die Gren- zen des Flugplatzgeländes hinausgeht. Hier sollte den Anrainern durch Erweiterung des Anwendungsbereichs des Fluglärmgesetzes entsprechender Schutz vor Fluglärm gewährt werden. Außerdem sollen im Hinblick auf Neubau oder Ausbau von Flugplätzen Schutz- und Ent- schädigungsregelungen bei Beeinträchtigungen getroffen werden. Hier kommt nach An- sicht der Bundesregierung auch in Frage, erweiterte Verpflichtungen zu wirksamen passi- ven Schutzmaßnahmen in einer neuen Fluglärmschutzverordnung zu verankern. Geplante Änderungen in der Fluglärmgesetzgebung müssen in ihren finanziellen Auswir- kungen vorab bewertet und nur so bemessen werden, dass sie für Flugplätze tragbar sind. Verbesserungsbedürftig erscheint der Bundesregierung auch die bisherige Handhabung der Bürgerbeteiligung bei Entwicklung und Erörterung von Maßnahmen zum Schutz vor Fluglärm. Sachliche Dialoge mit den Betroffenen und zwischen den Beteiligten können viel zum allseitigen Verständnis der Beweggründe, Zwänge und Betroffenheiten beitragen und die Entwicklung angepasster Schutzmaßnahmen fördern. Vorschläge für solche Foren, Verfahren und Institutionalisierung sollten mit Vertretern der Betroffenen und Beteiligten entwickelt werden. Die Bundesregierung wird zum Schutz der Flughafenanwohner gegen Fluglärm ? eine Novelle des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm (Fluglärmgesetz) vorle- gen, mit der die Schutzzonen durch deutlich verschärfte Grenzwerte neu be- stimmt werden; ? gemeinsam mit den Ländern Regelungen entwickeln, mit denen weitere Anforde- rungen an Maßnahmen zum Schutz vor Fluglärm (Planungszonen) neu und wirk- samer festgelegt werden; hierzu kommen in Frage - eine reine Länderregelung, - eine Regelung im Fluglärmgesetz, - eine Fluglärmschutzverordnung im Rahmen des Luftverkehrsgesetzes oder - eine Regelung im Raumordnungsgesetz; ? entsprechend den Anwendungsbereich des Fluglärmgesetzes auf andere Flug- plätze erweitern; ? unter Einbeziehung von Bürgerinteressenvertretungen Vorschläge für die Ver- besserung luftverkehrsrechtlicher Regelungen mit dem Ziel einer verstärkten und wirksameren Bürgerbeteiligung bei Maßnahmen zum Schutz vor Fluglärm erarbeiten und verfahrensmäßig verankern. Maßnahmen zum Schutz der Nachtruhe Die Nachtruhe bedarf aus Sicht der Bundesregierung eines darüber hinaus gehenden be- sonderen Schutzes. Das bestehende Fluglärmgesetz zeigt hier Defizite. Die Einführung einer separaten Nachtschutzzone ist notwendig. Innerhalb solcher Nachtschutzzonen können Betroffene Ansprüche auf belüfteten passiven Schallschutz für Schlafräume gel- tend machen. Schutz der Nachtruhe muss auch durch Verringerung des Fluglärms in der Nacht erfolgen. Flüge sollten nur mit lärmarmen Flugzeugen nach jeweils neuestem Stand der Technik durchgeführt oder so weit wie möglich in die Randzeiten verlegt werden. Durch eine ent- sprechend ausgestaltete Landeentgeltregelung kann eine Verringerung der Flüge und des Lärms während der Nachtzeit erreicht werden. Auch durch auf Lärm-Minimierung abgestellte besondere An- und Abflugverfahren kann die Belastung der Anwohner verringert werden. Einsatz moderner Navigationstechnik und Festlegung lärmarmer Flugrouten wie An- und Abflugverfahren aber besonders die Einhal- tung entsprechender Vorgaben durch die Piloten sollte laufend und aktuell durch enges Zusammenwirken der Flugsicherung, des Luftfahrt-Bundesamtes und der Piloten überprüft und verbessert werden. Durch Verschärfung des Bußgeldrahmens und seiner Anwendung sollen Verstöße zukünftig härter geahndet werden. Im Übrigen bleiben die Befugnisse der Länder zum Schutz der Nachtruhe unberührt. Die Bundesregierung wird zum Schutz der Nachtruhe vor Fluglärm ? neben den zwei Tagschutzzonen auch eine gesonderte Nachtschutzzone aus- weisen, die einen erhöhten Schutz der Anrainer vor Störung der Nachtruhe si- cher stellen; ? DFS und LBA anweisen, speziell auf Minderung des Nachtfluglärms ausgerichte- te An- und Abflugrouten und –verfahren weiter zu entwickeln sowie gemeinsam mit den Piloten laufend die aktuelle Situation zu überprüfen, Verbesserungsmaß- nahmen zu entwickeln und auch umzusetzen; ? die Voraussetzung für eine härtere Ahndung von Verstößen durch drastische Erhöhung des Bußgeldrahmens und der zu verhängenden Bußgelder schaffen; ? Regelungen treffen, die das Eintreiben von gegen ausländische Piloten verhäng- ten Bußgeldern ermöglicht. 4. Leistungsfähigkeit der Flughäfen erhalten Unter den Rahmenbedingungen eines Umwelt- und Anwohner-schonenden Betriebs der Flughäfen in Deutschland ist es zur Stärkung des multifunktionalen Flughafensystems und zur Sicherung und Förderung des Wirtschaftsstandortes wichtig, die Leistungsfähigkeit der deutschen Verkehrsflughäfen zu erhalten und durch die Beseitigung von Engpässen am Boden und in der Luft zu erhöhen. Dies gilt vor allem vor dem Hintergrund des sich im glo- balen Wettbewerb befindenden Luftverkehrs, dem auch die Flughäfen unterliegen und der durch die kontinuierlich wachsenden Bedarfsanforderungen bei gleichzeitig sich verschär- fenden Umweltbedingungen auf kapazitative Engpässe stößt. 4.1 Wettbewerb und Kapazitätsprobleme des Luftverkehrs in Deutschland 4.1.1 Globaler Wettbewerb und Liberalisierung des Luftverkehrsmarkts Die Liberalisierung wichtiger Märkte wie den USA und Europa führte zu neuen Angebots- strukturen, die im Gegensatz zum staatlich regulierten Luftverkehr durch vielfältige Wett- bewerbsstrukturen und erleichterten Zugang zu den Märkten gekennzeichnet sind. Luftverkehr findet zunehmend in einem deregulierten Umfeld statt. Die Liberalisierung in Europa und die Open Sky-Abkommen zwischen den USA, Deutschland und anderen eu- ropäischen Staaten führen dazu, dass die Luftfahrtunternehmen auf diesen wichtigen Luft- verkehrsmärkten im Wettbewerb stehen. Gleichzeitig wächst die Nachfrage weiter. Die Kunden fragen als Folge der Globalisierung und gesunkener Marktpreise weltweite Luft- verkehrs-Dienstleistungen nach. Um dieser Nachfrage entsprechen und den Verkehr effi- zient und damit kostensparend abwickeln zu können, haben die Luftfahrtunternehmen be- gonnen, Netzwerke (Allianzen) zu bilden und Verkehr zunehmend über Drehkreuze zu bündeln. Entsprechend wird von Luftfahrtunternehmen vermehrt Flughafenkapazität zu wettbe- werbsfähigen Preisen nachgefragt. Gelingt die Befriedigung dieser Nachfrage an einzel- nen Standorten oder für einzelne Regionen nicht, werden sich Verkehrsströme - beson- ders Umsteigeverkehre über die großen Drehkreuze - zu anderen Standorten verlagern. Die Flughafenpolitik muss aus gesamtwirtschaftlichen Gründen dafür Sorge tragen, dass der Wirtschaftsstandort Deutschland mit seinem multizentralen Flughafensystem und ins- besondere mit den Drehkreuzen Frankfurt und München seine Attraktivität durch ausrei- chende Kapazitätsbereitstellung wahrt. Nur so bleiben kontinuierliche und qualitativ hoch- wertige Luftverkehrsverbindungen erhalten. a) Allianzen und Flughäfen im Wettbewerb Bei Bildung von Allianzen der Luftfahrtunternehmen spielen die Qualität und die Effizienz der jeweils um ihre Drehkreuze (Hubs) aufgebauten Bedienungsnetze und ihrer jeweiligen Entwicklungsmöglichkeiten zu einem globalen Netzwerk eine ausschlaggebende Rolle. Daraus leitet sich ein hoher Nachfrage- und Entwicklungsdruck auf bestimmte Flughäfen und deren kapazitative Leistungsmöglichkeiten ab. Die Flughäfen müssen sich in einem immer stärker werdenden globalen und regionalen Wettbewerb diesen Anforderungen stellen. National gilt dies zunächst im Personenluftver- kehr für das regionale Fluggastaufkommen (welches primär durch das Bevölkerungsauf- kommen, die Wirtschafts- und Arbeitsplatzsituation sowie die Attraktivität für Zielverkehre in die Region bestimmt wird) insbesondere dort, wo sich die Einzugsgebiete von Verkehrs- flughäfen überschneiden. Etwa 80 % der Linienfluggäste (Geschäfts- und Privatreisende) reisen aus einem relativ engen Umkreis mit max. 1 Stunde Pkw-Fahrzeit zum Flughafen an. Damit ist der Großteil der Nachfrager eng an den unmittelbaren Einzugsbereich des jeweils nächsten Flughafens gebunden. Demgegenüber hat der Flughafen Frankfurt auf- grund seines umfassenden Flugangebotes einen wesentlich weiteren Einzugsbereich, so dass die eigentliche regionale Nachfrage in erheblichem Umfang von der entfernterer Re- gionen überlagert wird. Kommt es zu Überlappungen mit den Einzugsgebieten ausländischer Flughäfen, entsteht zusätzlich zum nationalen auch internationaler Wettbewerbsdruck. Besonders ausgeprägt ist die internationale Konkurrenzsituation bei den Hub-Flughäfen. Frankfurt und zuneh- mend auch München konkurrieren daher bezüglich ihrer Bedeutung als Umsteigeflughäfen mit anderen europäischen Drehkreuzen wie z. B. Amsterdam, Brüssel, Kopenhagen, Lon- don, Paris, Wien oder Zürich. Die Attraktivität eines Flughafens und damit sowohl das Originäraufkommen als auch das Volumen an Umsteigefluggästen hängt neben der Zugangszeit zum Abflug-Flughafen und der Umsteigezeit bei Drehscheiben vor allem von der Netz- und Liniengestaltung der Fluggesellschaften sowie dem Preis der angebotenen Verbindungen ab. Zur Verbesserung ihrer Wettbewerbsposition sind Flughäfen daher bestrebt, möglichst viele Flugverbindungen anzubieten. Das Angebot an Zielorten und die Häufigkeit der Ver- bindungen ist aber abhängig von der Planung der Luftfahrtunternehmen und ihren wirt- schaftlichen Erwartungen. Um Vereinbarungen mit den Luftfahrtunternehmen abschließen zu können, bemühen sich die Flughäfen, den Fluggesellschaften möglichst günstige Konditionen zu bieten. Flugha- fenunternehmen suchen entsprechend vorhandene Effizienzpotenziale auszuschöpfen, um ihre Dienstleistungen möglichst wettbewerbsfähig anbieten zu können. Die deutschen Flughäfen nutzen zur Realisierung wirtschaftlicher Vorteile u. a. die vielfäl- tigen Möglichkeiten, die sich aus Kooperationen und Beteiligungen ergeben. Dabei lassen sich vor allem im Verwaltungsbereich, in der gemeinsamen Beschaffung und im Bereich der Dienstleistungen (Schulung, Planung, Bodenverkehrsdienste, Telekommunikati- on/Datenverarbeitung, Energieversorgung und Öffentlichkeitsarbeit) Synergieeffekte reali- sieren. b) Zusammenarbeit in Verbänden Alle deutschen Verkehrsflughäfen arbeiten daher in der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen e.V. (ADV) auf Verbandsebene zusammen, um gemeinsam Lösungen für die vielfältigen Problemstellungen der Flughafenwirtschaft und des Flughafenbetriebs zu entwickeln. Die Zusammenarbeit endet nicht an den Grenzen, die österreichischen und zwei schweizerische Flughäfen beteiligen sich. Zudem existieren eine Reihe von bilatera- len und multilateralen Kooperationen zwischen einzelnen Flughäfen, die sich vor allem auf die Bereiche EDV, Neugestaltung der Bodenverkehrsdienste, Stromeinkauf, betriebliche Aus- und Weiterbildung sowie die gemeinsame Beschaffung und Nutzung von Transport- mitteln, Serviceeinrichtungen oder auch Bergungsgeräten konzentrieren. Neben diesen Kooperationen in Arbeitsfeldern und den daraus resultierenden Größenvor- teilen ergeben sich durch gesellschaftsrechtliche Verflechtungen zudem Vorteile durch direktere und damit schnellere Informationsflüsse, geringere Konsens- bzw. Verhand- lungskosten und eine (weitgehend) konforme Unternehmenspolitik der Kooperationspart- ner. Desweiteren spielt die Qualität der angebotenen Dienstleistungen eine entscheidende Rol- le für die Attraktivität eines Flughafens. Dies bedeutet, eine schnelle und reibungslose Ab- fertigung der Flugzeuge zu garantieren und den Fluggästen einen hohen Servicestandard zu bieten. Voraussetzung hierfür sind natürlich ausreichende Infrastruktur- und Abferti- gungskapazitäten. Bei Hub-Flughäfen aber auch bei Flughäfen mit Umsteigern vom Schienenverkehr tritt die Bewertung der Umsteigequalität hinzu: - Zuverlässigkeit/Pünktlichkeit, - Bequemlichkeit/Umsteigekomfort, - Übersichtlichkeit/gute Beschilderung u. Orientierungshilfen, - Transfer-Organisation, z. B. Transfercenter,, - Behördliche Kontrollen - Kurze Wege, kurze Umsteigezeit - Verlust-/Beschädigungsrate Gepäck, - Serviceangebot - Sauberkeit und Ambiente, - Freundlichkeit des Personals. Eine wichtige Voraussetzung für kurze Umsteigezeiten ist eine gut funktionierende Ge- päcklogistik. Hier besitzen Frankfurt und München Wettbewerbsvorteile gegenüber euro- päischen Konkurrenten wie z. B. Amsterdam und London Heathrow. 4.1.2 Kapazitätsprobleme in Deutschland Maßgeblich für die Leistungsfähigkeit des Luftverkehrs ist die Kapazitätssituation am Bo- den und in der Luft. Sowohl auf den Flughäfen selber, bei ihrer landseitigen Anbindung an Schiene und Straße als auch bei der Nutzung des Luftraums führen Kapazitätsengpässe zu Effizienzverlusten. a) Engpässe der Flugsicherung Die optimale Luftraumnutzung ist eine wichtige Voraussetzung für Pünktlichkeit. Aufgrund seiner geographischen Lage in der Mitte Europas ist Deutschland nicht nur von der Lei- stungsfähigkeit seiner eigenen Flugsicherung, sondern auch von der der Anrainerstaaten abhängig. Im Luftverkehr gilt ein Flug als verspätet, wenn ein Flugzeug 15 Minuten oder später nach der im Flugplan angegebenen Zeit zum Start rollt. Die Pünktlichkeit im europäischen Luft- verkehr hat sich seit 1996 kontinuierlich ungünstiger entwickelt. Im Jahr 1998 waren laut EUROCONTROL 17 % der Flüge verspätet, 1999 waren es 21%. Unzureichende Leistungen im Flugsicherungsbereich verursachen ca. 50 % der Verspä- tungen. Dabei sind ca. 2/3 dieser Verspätungen durch die Flugsicherung direkt bedingt, 1/3 sind "Folgeverspätungen". Somit sind 30 % der Gesamtverspätungen unmittelbare Folge der begrenzten Flugsicherungskapazitäten in Europa. Von den 69 europäischen Kontrollzentralen haben im Jahr 1999 nur 6 knapp 50 % aller flugsicherungsbedingten Verspätungen verursacht mit gravierenden Folgen für den ge- samten europäischen Luftverkehr. Bis 2005 wird nach den derzeitigen Planungsdaten 1/3 aller Zentralen nicht mehr die erforderliche Kapazität erbringen können. Daneben haben sich nationale Souveränitätsansprüche und die teilweise unzureichende Umsetzung des Konzepts für eine flexible zivil/militärische Luftraumnutzung als gravierende Hemmnisse erwiesen. Die volkswirtschaftlichen Kosten der Verspätungen und die ökologischen Mehrbelastun- gen durch Warteschleifen erfordern dringend eine Optimierung der europäischen Flugsi- cherung. Die Bundesregierung wird daher weiterhin alle politischen Anstrengungen auf die Beseitigung der Engpässe bei der europäischen Flugsicherung richten, um den Ausbau eines sicheren, wirtschaftlichen und bedarfsgerechten Flugsicherungssy- stems zu fördern, das ausreichende Kapazitäten für weiteres Wachstum bereitstellt. Ein wichtiger Schritt hierzu ist die Stärkung der Planungs- und Regulierungsfunktion von Eurocontrol. Mit der beabsichtigten Mitgliedschaft der Europäischen Gemeinschaften in Eurocontrol ist deshalb anzustreben, dass Eurocontrol-Beschlüsse, die ja auch Beschlüs- se der Mitgliedstaaten darstellen, dann als Gemeinschaftsrecht unmittelbare Wirksamkeit entfalten. Großes Gewicht muss zudem auf die Schaffung einer gemeinsamen europäi- schen Luftraumplanung unabhängig von Ländergrenzen und eine flexible gemeinsame Nutzung der Lufträume durch zivile und militärische Flüge gelegt werden. b) Engpässe an internationalen Verkehrsflughäfen in Deutschland Die in den letzten Jahrzehnten stetigen Wachstumsraten des Luftverkehrs von durch- schnittlich 5-6 % haben zur Ausschöpfung der Kapazitätsreserven vieler deutschen Ver- kehrsflughäfen geführt und punktuell bereits ausgeschöpft. Vor allem im Vorfeldbereich und bei der Fluggastabfertigung zeigten sich in den letzten Jahren Kapazitätsprobleme, denen vielerorts durch Erweiterungen der Infrastruktur oder geplante Ausbaumaßnahmen begegnet wird. Ähnliches gilt für die vorhandenen Start-/Landebahnen sowie Rollbahnsysteme. Ohne er- weiternde bauliche Maßnahmen wird die Lücke zwischen Bedarfsanforderungen und ver- fügbaren Leistungsangeboten stetig größer. Von kapazitativen Engpässen besonders betroffen sind der Flughafen Frankfurt als die Hauptdrehscheibe der Deutschen Lufthansa, der sich entwickelnde Hub München, die in- ternationalen Verkehrsflughäfen Düsseldorf, Berlin und Hamburg sowie der Flughafen Köln/Bonn mit seinen besonderen Stärken im Luftfrachtverkehr. Die Kapazität eines Flughafens wird durch den Koordinationseckwert bestimmt, der die Leistungsgrenze in möglichen Flugbewegungen pro Stunde ausdrückt. Es handelt sich bei dieser Maßzahl um einen „erklärten“ Wert , der die Bewegungskapazität der auf einem Flughafen vorhandenen Start- und Landebahnen, die Umschlagsleistung vorhandener Flugzeugpositionen und kritische Terminalkomponenten (z. B. Check-in-Schalter, Gate- Räume, Gepäckausgabe oder Security-Kontrollen) durch Umrechnung in Bewegungsein- heiten mittelbar ableitet. Die für die internationalen Verkehrsflughäfen errechneten Koordinationseckwerte weisen bei einzelnen Flughäfen bereits erhebliche Kapazitätsengpässe auf, Um die Engpässe zu beseitigen, haben die betroffenen Flughäfen bauliche, organisatorische und flugbetriebli- che Maßnahmen eingeleitet. Die Abbildungen 5 und 6 verdeutlichen beispielhaft an den Flughäfen Düsseldorf und Frankfurt die auf Grund von Kapazitätsengpässen nicht zu befriedigende Nachfrage nach Slots. Bild 5 Slotnachfrage am Flughafen Düsseldorf Bild 6 Slotnachfrage am Flughafen Frankfurt Quelle: Flughafenkoordinator Die schwarzen Querbalken geben die Kapazitätsgrenzen (Eckwerte) wieder. Über die Grenzen hi- nausgehende Anfragen (bunte Säulen) müssen bei der Koordinierung abgewiesen oder auf freie Zeiten verwiesen werden. Zusätzlich zu den Kapazitätsengpässen bei Start-/Landebahnen ergeben sich auch kapa- zitative Einschränkungen durch fehlende Vorfeld- und Terminalkapazitäten Der Überblick über die Terminalauslastungen an den internationalen Verkehrsflughäfen in Deutschland zeigt sehr deutlich, dass die Terminalkapazitäten an den meisten deutschen Verkehrsflughäfen nahezu vollständig ausgeschöpft sind. Tabelle 6 Flugzeugbewegungen, Fluggastaufkommen und Terminalkapazitäten der internationalen Verkehrsflughäfen in Deutschland 1998 Quelle: ADV-Jahresstatistik 1998, Tabelle 1 und 6; Terminalkapazitäten nach Auskünften der Flughafenbetreiber. Vom Belastungsmaß des Koordinationseckwerts zu unterscheiden ist die technisch und personell mögliche Abfertigungskapazität (möglicher maximaler Durchsatz an Flugzeugen, Fluggästen und Fracht) eines Flughafens. Zwar bestimmen technische und personelle Ausstattung und vorhandene Infrastruktur den Koordinationseckwert pro Stunde, die Ge- samtkapazität eines Flughafens wird jedoch darüber hinaus an einigen Flughäfen auch von administrativen Regelungen (Nutzungs- oder Betriebsbeschränkungen) beschränkt. Solche zeitlichen Nutzungsbeschränkungen und/oder Bewegungs- bzw. Lärmkontingentie- rungen engen die Nutzung der Einrichtungen und Kapazitäten und somit die technisch mögliche und ökonomisch sinnvolle Auslastung der Anlagen ein. Kapazitätsengpässe re- sultieren daher nicht nur aus infrastrukturellen Unzulänglichkeiten sondern auch aus einer auferlegten Verdichtung des Luftverkehrsangebots auf vorgegebene Zeitfenster (Slot) oder auf vorgegebene Bewegungszahlen. Für eine Kapazitätsanpassung könnte somit als Al- ternative zum Ausbau der Infrastruktur im Einzelfall auch eine Lockerung administrativer betrieblicher Auflagen in Erwägung gezogen werden . Auch auf den wichtigen regionalen Verkehrsflughäfen in Deutschland machen sich Kapazi- tätsengpässe bemerkbar. Ihre mittel- bis langfristige Funktionsfähigkeit im multifunktiona- len deutschen Flughafensystem ist damit in Frage gestellt. Die Tabelle 2 des Anhangs zeigt Einzelheiten. c) Landseitige Anbindung der internationalen Verkehrsflughäfen Flughäfen, die weder über die Schiene noch über die Straße ausreichend angebunden sind, stellen für Fluggäste und Frachtverkehr ein Ärgernis dar. Sie sind in das moderne, intermodale Gesamtverkehrssystem zu integrieren. Wichtig ist sowohl eine engpassfreie landseitige Anbindung für den Individualverkehr (Bundesfernstraßennetz) als auch eine hinreichende Verknüpfung (hohe Taktfrequenz) mit dem öffentlichen Nahverkehr (Bus, Straßen- und/oder U/S-Bahn). Tabelle 7: Landseitige Verkehrsanbindung der deutschen Verkehrsflughäfen Straße Schiene Berlin-BBI Anschluß an BAB 113n und B 96a ? a1 Anschluß an das IC/ICE-Netz, S-Bahn ? c Bremen Ausbau des BAB-Anschlusses ? c Straßenbahn Dresden Anschluß an das S-Bahnnetz ? a1 Düsseldorf Straßenanschluß an BAB ? a1 Anschluß an das IC/ICE-Netz, S-Bahn ? ? Erfurt Anschluß an das Straßenbahnnetz ? c Frankfurt Ausbau des BAB- und Bundes- straßenanschlusses ? d Verbindung zum ICE-Bahnhof ? ? Hamburg Ausbau des Bundesstraßenan- schlusses ? Anschluß an das S-Bahnnetz Anschluß an das Regionalbahnnetz der DB ? c ? d Hannover Anschluß an das S-Bahnnetz ? Köln/Bonn Ausbau des BAB-Anschlusses ? d Anschluß an das S-Bahnnetz Anschluß an das ICE-Netz der DB ? a1 ? a1 Leipzig/ Halle Anschluß an das RE-Bahnnetz Anschluß an das IC/ICE-Netz der DB ? ? a1 München 8-streifiger Ausbau A9 AK- Neufahrn bis AK München Ost 6-streifiger Ausbau der A92 Mün- chen-Deggendorf vom/einschließlich Kreuz Neufahrn bis AS Flughafen Anschluß an die B 388 (neu): - Teilstück B 471 – Fischerhäu- ser - Teilstück Fischerhäuser – Flughafen - östlich Flughafen Ausbau Flughafen-Tangente Ost (Anschluß an die A 94 München – Passau und an die A 92 ? ? ? C a1 c d c/d Einrichtung einer Express-S-Bahn von/nach München Anschluß an die S-Bahnlinie S6 (Ringschluß Erding) Anschluß an das Fernbahn-Netz der DB ? ? ? d c c Münster/ Osnabrück Anschluß an BAB ? c Anschluß an das S-Bahnnetz ? d Nürnberg Anschluß an BAB ? d Anschluß an das U-Bahnnetz ? Saarbrücken ? Stuttgart Anschluß an das Regionalbahnnetz der DB Anschluß an das IC/ICE-Netz der DB ? ? c c Quelle: ADV (1999), ADV-Flughafenumfrage, Mimeo. Legende: ? = mittelfristiger Engpaß ? = akuter Engpaß ? = vorhanden a = rechtsgültige Bauerlaubnis liegt vor a1 = im Bau b = erforderliche Bauerlaubnis beantragt c = im Planungsprozeß d = in der Perspektivplanung Eine Anbindung an des Fernverkehrsnetz der Eisenbahn über IC/ICE-Trassen kann nicht generell als sinnvoll angesehen werden. Eine einzelfallbezogene Analyse muss daher klä- ren, ob für einen solchen Anschluss aufgrund des zu erwartenden Verkehrsaufkommens Bedarf besteht. Ziel der Bundesregierung ist dabei, einen möglichst hohen Entlastungsef- fekt auf Straßen und bei Flughäfen durch Verkehrsverlagerung auf die Schiene zu errei- chen. Gesichtspunkte sind dabei insbesondere: ? Durch einen Fernbahnanschluss kann das Kfz-Individualverkehrsaufkommen reduziert werden, da Fluggäste nicht mehr darauf angewiesen sind, mit dem eigenem Kfz anzu- reisen und dieses kostenpflichtig abzustellen (gleiches gilt natürlich auch für ÖPNV- Anbindungen - allerdings für einen nicht-identischen Nutzerkreis). Dies hat den positi- ven Effekt, dass sich das Pkw-Aufkommen und somit auch die Schadstoffbelastung durch Abgase am Flughafen vermindert. Zudem verringert sich der Bedarf an Pkw- Stellplätzen, was die Vorhaltung entsprechender Flächen durch den Flughafenbetrei- ber reduziert und damit neuen Verwendungsmöglichkeiten Raum gibt. ? Die optionale (Weiter)Reisemöglichkeit mit der Eisenbahn kann zudem eine Alternative zum Flug darstellen, insbesondere wenn beide Verkehrsträger ihre Leistungen qualita- tiv auf einander abstimmen. Bei Dreiecksreisen oder bei Zielen, deren Erreichen per Zug nur einen geringen Zeitverlust gegenüber dem Flug aufweist, ist eine Verlagerung von Luftverkehr auf die Schiene zu erwarten. Hierdurch würde sich die Zahl der Kurz- strecken- bzw. Zubringerflüge reduzieren, was eine (wenn auch nicht sehr erhebliche) kapazitative Entlastung der Flughäfen zur Folge hätte. ? Ein Fernbahnanschluss kann darüber hinaus die Attraktivität eines Flughafens steigern und ihm Wettbewerbsvorteile gegenüber seinen (internationalen) Konkurrenten ver- schaffen. Reisende machen ihre Flughafenwahl u. a. davon abhängig, welchen Flugha- fen sie am günstigsten erreichen können bzw. von welchem sie die besten (landseiti- gen) Weiterreisemöglichkeiten zum Zielort haben. Tabelle 8: Bestehende und geplante Schienenanbindungen der deutschen Verkehrsflughäfen Flughafen ÖPNV Fernbahn Geplante Anbindungen vorhanden vorhanden Jahr Art Berlin-SXF S-Bahn IR, IC, ICE 2007 U-Bahn, ICE Bremen StrBahn Dresden 2000 S-Bahn Düsseldorf S-Bahn IR/IC/ICE/ THA Erfurt Straßenbahn Frankfurt S-Bahn IC/ICE Hamburg 2005 S-Bahn Hannover S-Bahn Köln/Bonn 2002 S-Bahn, ICE Leipzig/Halle 2001 IC/ICE, Regionalbahn München S-Bahn Münster/ Osnabrück Nürnberg U-Bahn Saarbrücken Stuttgart S-Bahn IC/ICE, Regionalbahn Quelle: ADV (Hg.)(1999), Schienenanbindung der deutschen Flughäfen, Stuttgart. 4.2 Maßnahmen zur Sicherung einer bedarfsgerechten Luftverkehrsinfrastruktur Eine Vielzahl kapazitativer Engpässe behindern bereits heute eine bedarfsorientierte und effiziente Entwicklung des deutschen Luftverkehrs. Die Beseitigung der einzelnen Eng- pässe für eine optimale Nutzung vorhandener und kostspieliger Systemkapazitäten ist notwendig, aber allein nicht ausreichend. Die dauerhafte Nutzung bestehender Systeme im Grenzbelastungsbereich ohne Pufferreserven führt unvermeidbar vermehrt zu Störan- fälligkeiten bis hin zu Systemzusammenbrüchen, wie bereits heute in überlasteten Berei- chen der Luftfahrt zu beobachten ist. Vor dem Hintergrund steigender Nachfrage nach Luftverkehrsdienstleistungen müssen daher auch bei Flughäfen betriebliche und infra- strukturelle Reserven vorgehalten und gegebenenfalls eingeplant werden. Dies gilt insbe- sondere für die Erhaltung von Kapazitätspotenzialen, die sich auf Grund der Bemühungen der Länder ergeben, wie beispielsweise die Konversionsflugplätze Hahn, Zweibrücken, Laarbruch, Schwerin-Parchim und das Projekt bei Stendal. Die Bundesregierung wird zur Sicherung auch zukünftiger Anpassungsmög- lichkeiten der Flughafeninfrastruktur im Rahmen ihrer Möglichkeiten und ihrer Zu- ständigkeit die Länder auch weiterhin darin unterstützen, vorhandene Infrastruktur- Kapazitätspotenziale zu bewahren, zu entwickeln oder zu nutzen, sowie – wo unum- gänglich – auszubauen. 4.2.1 Beschleunigung der Planungsverfahren Durch Weiterentwicklung der luftrechtlichen Bestimmungen zum Flugplatzrecht können die luftrechtlichen Genehmigungs- und Planfeststellungsverfahren beschleunigt und gestrafft werden, ohne die Rechte Betroffener oder Beteiligter zu schmälern. Die Bundesregierung wird durch Änderung des Luftverkehrsgesetzes ? die bisherige Doppelspurigkeit der Zulassungsverfahren beseitigen und ? je nach Art des Flugplatzes zukünftig für die Zulassung einer Flugplatzanlage jeweils nur ein bestimmtes Verfahren (entweder ein Genehmigungs- oder ein Planfeststellungsverfahren) vorsehen sowie ? das Verfahren über die Zulassung des Flugplatzbetriebes grundsätzlich nach dem für die Zulassung der Anlage vorgesehenen Verfahren ausrichten, d. h. der Betrieb soll entweder im entsprechenden Genehmigungs- oder im Planfeststel- lungsverfahren zugelassen werden. Änderungen des Betriebes planfestgestellter Flugplätze sollen jedoch – wie bisher – auch einem Genehmigungsverfahren un- terworfen werden können. ? die Zulassungsverfahren Anlagen-bezogen ausrichten und von subjektiven Ele- menten befreien; ? die im geltenden Luftrecht aufgeführten subjektiven Elemente im Hinblick auf den Flugplatzunternehmer in einem weiteren, von den Zulassungsverfahren rechtlich getrennten Unternehmergenehmigungsverfahren regeln, ohne dass ein verwaltungsmäßiger Mehraufwand für die Zulassungsbehörden entsteht. 4.2.2 Verlagerung von Kurzstreckenflugverkehr auf die Schiene Die Verknüpfung von Luft- und Schienenverkehr ist Voraussetzung für die Entwicklung eines insgesamt effizienteren und umweltfreundlicheren Fernverkehrssystems in Deutsch- land und Europa. Kurzstreckenverkehr mit Flugzeugen gilt als umweltbelastend und als verlagerungsfähig auf die Schiene. Zugleich ist in der Verlagerung auch ein Beitrag zur Verminderung der Kapazitätsengpässe auf Flughäfen zu sehen. Die Bundesregierung ist der Auffassung, dass diese Verkehre möglichst weitgehend über die Schiene abgewickelt werden sollten. Eine Einstellung oder Verlagerung dieser Verkehre kann jedoch nicht erzwungen werden. Dem Kunden müssen marktorientiert attraktive Wahlmöglichkeiten geboten werden. Vor- aussetzung ist daher die Integration der Flughäfen in das Schienennetz der Bahn - insbe- sondere die Anbindung der wichtigen Luftverkehrsknoten an das innereuropäische Hoch- geschwindigkeitsnetz. Verlagerungen sind für alle Beteiligten vorteilhaft. Kurzstreckenflüge verursachen verhält- nismäßig hohe Kosten im Flugbetrieb, so dass Luftfahrtunternehmen solche Flüge aus wirtschaftlichem Gründen nach Möglichkeit zu vermeiden suchen. Auch Flughäfen sehen bei beschränkten Kapazitäten eine effizientere Nutzung durch großräumigere Mittel- oder Langstreckenflugzeuge. Die Bundesregierung wird für eine möglichst weitgehende Verlagerung von Kurz- streckenflugverkehr auf die Schiene zur Nutzung der ökologischen wie ökonomi- schen Vorteile ? die Anbindung der Flughäfen an den Schienenfernverkehr nach Maßgabe der Bewertung im Bundesverkehrswegeplan voran bringen und dabei die Dringlich- keitsbewertung aus der Flughafen-Kapazitätsplanung der Bund-Länder- Arbeitsgruppe und der TEN -Konzeption der EU-Kommission berücksichtigen; ? die Länder auffordern, die internationalen Verkehrsflughäfen und bedeutsame Regionalflughäfen vorrangig in die schienengebundenen ÖPNV-Netze einzubin- den, um die flughafenbezogenen Emissionen des Individualverkehrs zu verrin- gern; ? die beteiligten Unternehmen auffordern, möglichst schnell gemeinsame Lösun- gen für integrierte Beförderungsdokumente und passagierbegleitenden Gepäck- transport zu entwickeln, um die Bereitschaft zur Nutzung des Schienenverkehrs zu fördern; ? die Unternehmen darin unterstützen, kurzfristig Lösungen zum Off-Airport- Check-In in Bahnhöfen und Hotels entwickeln, die die notwendigen Sicher- heitsanforderungen erfüllen. 4.2.3 Satellitenflughäfen für die Allgemeine Luftfahrt Die Allgemeine Luftfahrt (AL) mit einem nicht unbedeutenden Aufkommen der Geschäfts- fliegerei hat in vielfältiger Art bedeutenden Anteil am deutschen und europäischen Luft- fahrtsystem. Obwohl überwiegend die flächendeckend über Deutschland und Europa ge- streuten Landeplätze genutzt werden, besteht besonders für die Geschäftsflieger ein un- abweisbarer Bedarf, auch die internationalen Verkehrsflughäfen anzufliegen, um entweder Geschäftsbeziehungen in den regionalen Verdichtungsräumen um diese Flughäfen zu pflegen oder dort Anschluss an den weiträumigen Linienverkehr zu finden. So sind an al- len internationalen Verkehrsflughäfen gesonderte Terminals zur Abfertigung für die Allge- meinen Luftfahrt eingerichtet. Besonders in Tageszeiten hoher Auslastung und geringer Slot-Verfügbarkeit verschärft dieser Verkehr die an den internationalen Verkehrsflughäfen bestehenden Kapazitätsengpässe. Die AOPA hat ein Konzept entwickelt, das ein alternatives Angebot an Satellitenflughä- fen in der Nähe von Wirtschafts- und Ballungszentren und damit in der Nähe von interna- tionalen Verkehrsflughäfen vorstellt und deren Weiterentwicklung empfiehlt. Damit wäre eine weitere Möglichkeit zur Entlastung der internationalen Verkehrsflughäfen in Deutsch- land vor allem in deren Vorfeldbereich und bei der Nutzung der Start-/Lande-Bahnsysteme eröffnet. Den verkehrlich günstig gelegenen alternativen Flughäfen für die Allgemeine Luft- fahrt mangelt es aber meist an zureichenden (baulichen) Leistungsvoraussetzungen und an Kapital zum Ausbau. Die Bundesregierung begrüßt dieses Konzept und ? fordert insbesondere die internationalen Verkehrsflughäfen auf, Satellitenflughä- fen und deren Ausbau in ihrer Region zu ihrer eigenen Entlastung nach Möglich- keit auch finanziell zu fördern ? und ? fordert die Länder auf, sie umweltverträglich in das integrierte Verkehrssystem der Region einzubinden. 4.2.4 Flughafenkooperationen Wie in der Zusammenarbeit von Flughäfen mit Satellitenflugplätzen in ihrer Region (wie Düsseldorf/Mönchengladbach, Frankfurt/Hahn, München/Augsburg) liegen weitere Entla- stungspotenziale in Kooperationen von Verkehrsflughäfen zur besseren Auslastung noch freier Kapazitäten und Entzerrung von Kapazitätsengpässen. Diesen Überlegungen liegt die Vorstellung zu Grunde, dass sich durch abgestimmtes Verhalten und durch Preisanrei- ze Verkehrsströme von einem Flughafen auf einen anderen verlagern lassen. Verlagerungsbemühungen können im Einzelfall durchaus erfolgreich sein. Jedoch zeigen verschiedene Beispiele, dass ein großer kreativer Einsatz erbracht werden muss. Trotz deutlicher Preis- und Kapazitätsvorteile, die eingeräumt wurden, konnten spürbare Verla- gerungen nicht erreicht werden, obwohl die geographische Entfernung zwischen den in Frage stehenden Flughäfen des gleichen Ballungsraums gering war. Es ist aber nicht auszuschließen, dass neue Ansätze mit dem Ziel der Verlagerung von Verkehrsströmen einen Beitrag zur Verminderung von Kapazitätsproblemen leisten können. Deutliche Kooperationsvorteile sind hinsichtlich verschiedener anderer Synergieeffekte zu erzielen. So arbeiten beispielsweise die internationalen Verkehrsflughäfen in Baden- Württemberg, Bayern und Sachsen regionalübergreifend in einer süddeutschen Koopera- tion erfolgreich durch Verfahrensaustausch und gemeinsame Nachfrage zusammen und in einer norddeutschen Kooperation die Flughäfen in Hamburg, Bremen und Hannover. Dass entsprechende Kooperationen auch im internationalen Bereich über die notwendige Zusammenarbeit in Verbänden hinaus entstehen, wird von der Bundesregierung begrüßt. Die Bundesregierung begrüßt regionale wie internationale Kooperationen von Flug- häfen und ? fordert Flughafenunternehmen wie deren Gesellschafter auf, Kooperationsansät- ze auch und gerade auf internationaler Ebene auf zu nehmen und weiter zu ent- wickeln. 4.2.5 Flughafenprivatisierung Die deutschen Verkehrsflughäfen sind privatwirtschaftlich organisierte Gesellschaften , die aufgrund ihres Gesellschaftszwecks der Bereitstellung flughafenbezogener Dienstlei- stungen dienen. Sie stellen die zur Abwicklung des Luftverkehrs notwendigen Struktur zur Verfügung, sind aber auch über diesen luftverkehrlichen Rahmen hinaus unternehmerisch tätig. Weltweit hat in den letzten Jahren ein Trend zur Privatisierung der vorher durchweg in staatlichem Eigentum stehenden Flughafenunternehmen eingesetzt. Hintergrund ist u.a. ein dynamisches Wachstum im Luftverkehr, ein national wie international zunehmender Wettbewerb und Liberalisierung sowie die damit zusammenhängende Notwendigkeit, pri- vatwirtschaftliche Investitionsbereitschaft zu nutzen, um den (großen) Finanzbedarf beim bedarfsgerechten Ausbau aller Geschäftsbereiche von Flughafengesellschaften abzudek- ken. Bei den deutschen Verkehrsflughäfen kam es bisher nur vereinzelt zu (parziellen) materi- ellen Privatisierungen. So wurde z.B. der Anteil des Landes Nordrhein-Westfalen an der Flughafen Düsseldorf GmbH in Höhe von 50 % an die Airport Partners GmbH (Hochtief und Air Rianta) verkauft. Eine Beteilung von 30 v.H. an der Flughafen Hannover- Langenhagen GmbH erwarben die Flughafen Frankfurt AG (20 v.H.) und die Norddeut- sche Landesbank (10 v.H.); schon vorher hatte sich der Bund von seinen Anteilen an der Flughafen Hannover- Langenhagen GmbH getrennt. Die Teilprivatisierung der Flughafen Hamburg GmbH (FHG) ist abgeschlossen. Hochtief Airport GmbH und Aer Rianta Interna- tion erwarben in einem wettbewerblichen Verkaufsverfahren 36 %. Darüber hinaus besteht eine Option für den Verkauf weiterer 13 % der Anteile bis 2007 in zwei Stufen von 4 und 9 %. Die Freie und Hansestadt Hamburg ist Mehrheitsgesellschafterin der FHG. Eine weitere Flughafenprivatisierung ist zur Zeit in Berlin eingeleitet. Dort ist die erste deutsche Flughafenvollprivatisierung mit dem Ziel der privatfinanzierten Errichtung des Single-Airports Berlin-Brandenburg International (BBI) in Berlin-Schönefeld geplant. 1999 erfolgte – wie auch im Jahreswirtschaftsbericht angesprochen – der Einstieg in die Privatisierung der Anteile des Bundes an den Flughafengesellschaften. Die Bundesregierung setzt weiterhin auf der Grundlage der jetzigen ordnungspoliti- schen Vorgaben und unter Wahrung der Wirtschafts- , Struktur- und Verkehrs- politischen Belange an den einzelnen Standorten die Privatisierung fort. Die Privatisierung ist kein Selbstzweck, sondern dient der Wettbewerbsfähigkeit der Unternehmen sowie der Sicherung und Stärkung einer leistungsfähigen Infrastruk- tur und unterstützt damit die Politik der Bundesregierung zur Sicherstellung und Schaffung neuer Arbeitsplätze. 4.2.6 Kapazitätsausbau Auch wenn alle aufgezeigten Ansätze zur Verminderung der Kapazitätsengpässe auf den deutschen internationalen Verkehrsflughäfen einen Beitrag zur Reduktion der akuten Pro- bleme leisten, ist damit auf mittlere und lange Sicht nicht ausreichend gesichert, dass dem Luftverkehr die notwendige Infrastruktur bereit stehen wird. Sollen die Chancen des erheblichen Wachstumspotenzials im Luftverkehr für Wachstum und Beschäftigung in Deutschland nicht ungenutzt bleiben, müssen über die sinnvollen Optimierungen hinaus die notwendigen Anpassungen durch einen bedarfsgerechten Flug- hafen-Infrastrukturausbau erfolgen. Die Bundesregierung fordert daher die Länder auf ? die notwendigen Maßnahmen gemäß dem Flughafen-Kapazitätsplan der Ver- kehrsministerkonferenz zu ergreifen und die Flugplätze in ihrem Verantwor- tungsbereich zu entsprechenden Anpassungsmaßnahmen anzuhalten. 5. Maßnahmen der Bundesregierung Zur Weiterentwicklung des bewährten multizentralen Flugplatzsystems der Flughä- fen und anderen Flugplätze im Rahmen eines effizienten und umweltschonenden in- tegrierten Gesamtverkehrssystems als notwendigen Beitrag zur Sicherung des Ver- kehrs- und damit Wirtschaftsstandortes Deutschland und seiner Arbeitsplätze wird die Bundesregierung die folgenden Maßnahmen umsetzen: Maßnahmen Aktionen Zeitraum 1. Gemeinsam mit den Ländern Weiterent- wicklung des von der VMK 1999 verab- schiedeten "Konzepts der Flughafen- Kapazitätsentwicklung" einschließlich der Anbindung an die Landverkehrswege Straße und Schiene. Fortschreibung des VMK-Konzepts der Flughafen-Kapazitätsentwick- lung Bis 2005 2. Integration Flughäfen in den Bundesver- kehrswegeplan mit 2.1. Feststellung der gesamtwirtschaftli- chen Vorteilhaftigkeit, der Bau- würdigkeit sowie der Dringlichkeit von flughafenbezogenen Infra- strukturmaßnahmen bei Fernver- kehrswegen des Bundes im Hinblick auf eine verkehrsträgerübergreifen- de Gesamtverkehrsplanung; 2.2. Entwicklung eines zusätzlichen Ent- scheidungskriteriums zu den Aus- wirkungen infrastruktureller An- bindungsverbesserungen für Flug- häfen auch im Hinblick auf deren in- ternationale Wettbewerbsfähigkeit; 2.3. Beseitigung von Engpässen in Flug- plätzen (gemäß VMK-"Konzept der Flughafen-Kapazitätsentwicklung") durch Flugplatzbetreiber zur Opti- mierung (effizienter) verkehrs- trägerübergreifender Mobilitäts- ketten. Überarbeitung in der laufenden Bundesverkehrswegeplanung Entwicklung durch Forschungspro- jekt (bereits vergeben) Einwirkung der öffentlichen Gesell- schafter auf Flugplatzbetreiber durch entsprechende Gesellschaf- terbeschlüsse. Bis 2002 2000 laufend Die Bundesregierung wird zum Schutz der Flughafenanwohner gegen Fluglärm 3.1. eine Novelle des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm (Fluglärm- gesetz) vorlegen, mit der die Schutzzone 1 und die Schutzzone 2 neu bestimmt wird; Änderung Fluglärmgesetz bis 2002 3.2. gemeinsam mit den Ländern Rege- lungen entwickeln, mit denen weite- re Anforderungen an Maßnahmen zum Schutz vor Fluglärm (Planungs- zonen) neu und wirksamer festge- legt werden; In Frage kommen eine - reine Länderregelung, - Regelung im Fluglärmgesetz, - Fluglärmschutzverordnung im Rahmen des Luftver- kehrsgesetzes oder - eine Regelung im Raumord- nungsgesetz bis 2002 3.3. den Anwendungsbereich des Flug- lärmgesetzes auf andere Flugplätze erweitern; Änderung Fluglärmgesetz bis 2002 3.4. Vorschläge für eine wirksamere Bür- gerbeteiligung bei Maßnahmen zum Schutz vor Fluglärm erarbeiten und verfahrensmäßig verankern. Einrichtung einer Arbeitsgruppe unter Hinzuziehung von Bürger- interessenvertretungen zur Er- arbeitung von Vorschlägen ab Herbst 2000 Die Bundesregierung wird zum Schutz der Nachtruhe vor Fluglärm 4.1. neben den zwei Tagesschutzzonen eine gesonderte Nachtschutzzone ausweisen, die einen erhöhten Schutz der Anrainer vor Störung der Nachtruhe sicher stellen; Änderung Fluglärmgesetz bis 2002 4.2. zur Minderung des Nachtfluglärms eine Weiterentwicklung der An- und Abflugrouten und –verfahren sowie laufende gemeinsame Prüfung mit den Piloten veranlassen; Anweisung an DFS und LBA sofort 4.3. eine härtere Ahndung von Verstößen sicher stellen; Drastische Erhöhung des Buß- geldrahmens der Luftverkehrs- Ordnung und der durch das LBA zu verhängenden Bußgelder 2001 4.4. das Eintreiben von gegen ausländi- sche Piloten verhängten Bußgeldern ermöglichen. Änderung Luftrecht 2001 Die Bundesregierung wird zur Verringerung von Schadstoffbelastungen mit Nach- druck darauf hinwirken, dass 5.1. Forschungsmittel für entsprechende technische Weiterentwicklungen zur Ver- fügung gestellt werden und Forschungen zur Verminderung von Schadstoffbela- stungen und deren Auswirkungen ver- stärkt erfolgen; Schwerpunkt Forschungspro- gramme 2002 5.2. Technische Anforderungen an Triebwerke und Flugkraftstoffe verschärft werden; Internationale Gremien sofort 5.3. Markteinführungen nach höchstem tech- nischen Standard beschleunigt erfolgen und ein entsprechender ökonomischer Druck auch international aufgebaut wird. Gebühren- und Entgeltstruktur- änderung auf nationaler, euro- päischer und internationaler E- bene sofort 5.4. Flughafenbetreiber die Entwicklung von Schadstoffbelastungen in ihrem Umfeld sorgfältig und kontinuierlich messen und bewerten, um abträgliche Entwicklungen rechtzeitig erkennen zu können; Aufforderung an ADV , DLR und UBA , Vorschläge für stan- dardisierte Verfahren zu entwik- keln. 2000 5.5. Flughafenbetreiber Konzepte zur mög- lichst weitgehenden Verlagerung des Personen- wie Frachtverkehrs auf die Schiene entwickeln und umsetzen. Einrichtung einer Arbeitsgruppe 2001 5.6. Bund und Länder die Schienenanbindung von Flughäfen im Rahmen ihrer Zustän- digkeit und Möglichkeiten zur Verringe- rung des Kfz-Verkehrs und seines Schadstoffbeitrags fördern und durch Umsetzung des VMK- Kapazitätsplans. ab 2000 5.7. die Länder die schienengebundene ÖPNV-Bedienung der Flughäfen weiter entwickeln. durch Umsetzung des VMK- Kapazitätsplans. ab 2000 Die Bundesregierung wird zur Verringerung der Schadstoff-Emissionen 6.1. für eine Engpassbeseitigung bei der europäischen Flugsicherung eintre- ten, um Verspätungs-bedingten Mehrausstoß von Emissionen abzu- bauen; Siehe Maßnahmen 7.1 und 7.2 6.2. das Emissions-abhängige Landeent- gelt an deutschen Flughäfen einfüh- ren; Landeentgeltstrukuränderung 2000 6.3. weiterhin für eine Kerosinbesteue- rung der gewerblichen Luftfahrt auf internationaler Ebene eintreten, so- fern nicht wirksamere Maßnahmen eingeführt werden können; Unterstützung der Umsetzung des Aktionsplans ‚Luftverkehr und Umwelt‘ der Kommission bereits lau- fend 6.4. nachdrücklich die Entwicklung und Einführung wirksamer und marktkon- former Emissions-verringernder ökonomischer Instrumente im Rah- men der ICAO fordern; Unterstützung der Umsetzung des Aktionsplans ‚Luftverkehr und Umwelt‘ der Kommission und ent- sprechende Mitwirkung im Um- weltausschuss der ICAO bereits lau- fend 6.5. Flughafen-bedingte Verspätungen bekämpfen; Entwicklung und Umsetzung von Modellen und Verfahren zum Ab- bau Flughafen-verursachter Ver- spätungen gemeinsam mit ADV und DFS 2001 Die Bundesregierung wird zur Beseitigung der Engpässe bei der europäischen Flug- sicherung zum Ausbau eines sicheren, umweltfreundlichen, wirtschaftlichen und be- darfsgerechten Flugsicherungssystems 7.1. die Planungs- und Regulierungs- funktion von Eurocontrol stärken Unterstützung für Mitgliedschaft der EG in Eurocontrol laufend 7.2. auf eine gemeinsame europäischen Luftraumplanung drängen Die Bundesregierung wird zur Sicherung auch zukünftiger Anpassungsmöglich- keiten der Flughafeninfrastruktur 8.1. die Länder auch weiterhin darin un- terstützen, vorhandene Infrastruktur- Kapazitätspotenziale zu bewahren, zu entwickeln oder zu nutzen. Einzelfallbezogen im Rahmen der Zuständigkeiten und Möglichkei- ten sofort 8.2. die bisherige Doppelspurigkeit der Flughafen-Zulassungsverfahren be- seitigen und Änderung der Regelungen des Luftverkehrsgesetzes zur Flug- platzgenehmigung 2001 8.3. zukünftig je nach Art des Flugplatzes für die Zulassung einer Flugplatzan- lage jeweils nur ein bestimmtes Ver- fahren vorsehen, Änderung der Regelungen des Luftverkehrsgesetzes zur Flug- platzgenehmigung: entweder Ge- nehmigungs- oder Planfeststel- lungsverfahren. 2001 8.4. das Verfahren über die Zulassung des Flugplatzbetriebes grundsätzlich ändern, Änderung der Regelungen des Luftverkehrsgesetzes zur Flug- platzgenehmigung: Die Betriebs- genehmigung wird nach dem Ver- fahren der Anlagengenehmigung ausgerichtet. 2001 8.5. ein rechtlich getrenntes Unter- nehmergenehmigungsverfahren ein- führen. Änderung der Regelungen des Luftverkehrsgesetzes zur Flug- platzgenehmigung: Ein weiteres, von den Zulassungsverfahren rechtlich getrenntes Unterneh- mergenehmigungsverfahren wird eingeführt, ohne dass ein verwal- tungsmäßiger Mehraufwand für die Zulassungsbehörden ent- steht. 2001 Die Bundesregierung wird für eine möglichst weitgehende Verlagerung des Kurz- streckenflugverkehrs auf die Schiene zur Nutzung der ökologischen wie ökonomi- schen Vorteile 9.1. die Anbindung der Flughäfen an den Schienenfernverkehr unterstützen; Nach Maßgabe der Bewertung im Bundesverkehrswegeplan. Dabei wird die Dringlichkeitsbewertung aus der Flughafen-Kapazitäts- planung der VMK und der TEN - Konzeption der EU-Kommission berücksichtigt. 2002 9.2. auf die Einführung integrierter Be- förderungsdokumente und passa- gierbegleitenden Gepäcktransports drängen und Luftfahrt- wie Bahnunternehmen werden aufgefordert, möglichst schnell gemeinsame Lösungen zu entwickeln. 2000 9.3. Off-Airport-Check-In in Bahnhöfen und Hotels ermöglichen. Entwicklung kurzfristiger Lösun- gen gemeinsam mit den Unter- nehmen. Die notwendigen Si- cherheitsanforderungen müssen erfüllt werden. 2000 Die Bundesregierung begrüßt kapazitätsausnutzende und –steigernde Konzepte der Luftfahrt wie die Kooperationskonzepte der Flughäfen oder das Satelliten- flughafenkonzept der Verbände und 10.1. fordert die notwendigen Maß- nahmen gemäß dem Flughafen- Kapazitätsplan der VMK auch durchzuführen; Aufforderung an die Länder, Flugplätze in ihrem Verant- wortungsbereich zu entspre- chenden Anpassungs- maßnahmen an zu halten. 2000 10.2. empfiehlt Satellitenflugplätze und deren Ausbau im integrierten Ver- kehrssystem der jeweiligen Region einzubinden; Aufforderung an internationale Verkehrsflughäfen, in ihrer Re- gion zu ihrer eigenen Entlastung Satellitenflugplätze und deren Entwicklung auch finanziell zu unterstützen, und an die Länder, sie umweltverträglich in das in- tegrierte Verkehrssystem ein zu binden. 2000 10.3. begrüßt regionale wie internatio- nale Kooperationen von Flughäfen Aufforderung an Flughafenunter- nehmen wie deren Gesell- schafter, Kooperationsansätze auch und gerade auf internatio- naler Ebene weiter zu entwik- keln. 2000 Die Bundesregierung wird zur Sicherung und Stärkung einer leistungsfähigen Infra- struktur und zur Unterstützung ihrer Politik zur Sicherstellung und Schaffung neuer Arbeitsplätze 11. weiterhin auf der Grundlage der jetzi- gen ordnungspolitischen Vorgaben und unter Wahrung der Wirtschafts-, Struktur- und Verkehrs-politischen Be- lange an den einzelnen Standorten die Privatisierung der Anteile des Bundes fortsetzen. Fortsetzung der Privatisie- rung von Bundesanteilen an den einzelnen Standor- ten. laufend Anhang Anlage 1 Tabellen Tabelle 1: Direkte Beschäftigungsverhältnisse auf den deutschen internationalen Verkehrs- flughäfen 1998 Flughafen Personal des Flughafen- unternehmens der Behörden- stellen der Luftverkehrs- gesellschaften sonstiger Stellen und Firmen Summe Berlin THF/TXL 1.140 757 1.930 3.717 7.544 Berlin SXF 583 847 313 1.482 3.225 Bremen 302 208 249 1.417 2.176 Dresden 357 228 134 697 1.416 Düsseldorf 2.703 1.021 4.638 7.581 15.943 Erfurt 110 113 17 92 332 Frankfurt 12.601 5.300 26.762 13.699 58.362 Hamburg 1.366 611 7.059 3.103 12.139 Hannover 763 661 2.556 1.684 5.664 Köln/Bonn 1.425 400 2.650 3.330 7.805 Leipzig/Halle 402 206 310 851 1.769 München 3.941 2.113 5.153 6.343 17.550 Münster/ Osnabrück 310 96 53 294 753 Nürnberg 939 437 917 1.282 3.575 Saarbrücken 138 40 98 70 346 Stuttgart 1.212 720 970 3.598 6.500 Gesamt 28.292 13.758 53.809 49.240 145.099 Quelle: ADV (1999), Tabellen über das Geschäftsjahr 1998 Tab. 2: Maßgebliche Engpassdeterminanten und Ausbaumaßnahmenan Regionalflughäfen in Deutschland SL-Bahn Vorfeld Fluggast- abfertigung Neubau Verlängerung/ Verbreiterung Altenburg-Nobitz S ? d) ? d) ? d) Augsburg ? d) ? d) ? d) Bayreuth ? c) ? c) ? b) Braunschweig ? c) ? d) ? d) Dortmund ? a1) ? c) ? a1) Friedrichshafen ? c) ? d) ? a) Hahn ? d) ? a) ? a) Heringsdorf ? d) Hof ? c) ? c) ? d) Karlsruhe/ Baden-Baden ? d) ? c) Kassel ? d) ? c) ? c) Kiel ? d) ? c) ? c) Lübeck ? d) ? d) ? c) Magdeburg ? b) ? b) Mönchengladbach ? c) ? d) ? c) Neubrandenburg ? d) ? d) Paderborn/Lippstadt ? b) ? a) ? c) Rostock-Laage ? d) ? d) Schwerin-Parchim ? ? Siegerland ? c) ? d) ? = aktueller Engpass S = Sanierung der SL-Bahn ? = mittelfristiger Engpass Status: a) rechtsgültige Bauerlaubnis liegt vor a1) im Bau b) erforderliche Bauerlaubnis beantragt c) im Planungsprozess d) in Perspektivplanung Tabelle 3: Gesellschafterstruktur der internationalen Verkehrsflughäfen Flughafen Flughafenunternehmer Gesellschafter Beteiligungsanteil Berlin Berlin Brandenburg Flugha- fen Holding GmbH (Flughä- fen: TXL, THF, SXF) Land Berlin Land Brandenburg Bundesrepublik Deutschland 37,00 % 37,00 % 26,00 % Bremen Flughafen Bremen GmbH Hansestadt Bremen 100,00 % Dresden Flughafen Dresden GmbH Freistaat Sachsen Stadt Dresden Landkreis Dresden 74,90 % 20,90 % 4,20 % Düsseldorf Flughafen Düsseldorf GmbH Airport Partners GmbH Stadt Düsseldorf 50,00 % 50,00 % Erfurt Flughafen Erfurt GmbH Land Thüringen Stadt Erfurt 95,00 % 5,00 % Frankfurt Flughafen Frankfurt/Main AG Bundesrepublik Deutschland Land Hessen Stadt Frankfurt 25,87 % 45,24 % 28,89 % Hamburg Flughafen Hamburg GmbH Hansestadt Hamburg Hochtief Airport / Aer Rianta 64,00 % 36,00 % Hannover Flughafen Hannover- Langenhagen GmbH Hannoversche Beteilig.1 Stadt Hannover Flughafen Frankfurt/Main AG und NordLB 35,00 % 35,00 % 30,00 % Köln/Bonn Flughafen Köln/Bonn GmbH Bundesrepublik Deutschland Land Nordrhein-Westfalen Stadt Köln Stadt Bonn Sonstige2 30,94 % 30,94 % 31,12 % 6,06 % 0,94 % Leipzig/Halle Flughafen Leipzig/Halle GmbH Freistaat Sachsen Land Sachsen-Anhalt Stadt Leipzig Stadt Halle Landkreis Delitzsch Sonstige3 60,50 % 17,80 % 11,00 % 7,30 % 2,00 % 1,40 % München Flughafen München GmbH Bundesrepublik Deutschland Freistaat Bayern Stadt München 26,00 % 51,00 % 23,00 % Münster/Osnabrück Flughafen Mün- ster/Osnabrück GmbH Stadtwerke Münster GmbH Kreis Steinfurt Stadtwerke Osnabrück GmbH Verkehrsges. Stadt Greven Verkehrsges. Landkreis Osna- brück Sonstige4 35,22 % 30,42 % 17,28 % 5,92 % 5,10 % 6,06 % Nürnberg Flughafen Nürnberg GmbH Freistaat Bayern Stadt Nürnberg 50,00 % 50,00 % Saarbrücken Flughafen Saarbrücken Betriebsgesellschaft mbH Flughafen Frankfurt/Main AG Flughafen Saarbrücken Besitz- gesellschaft mbH Stadt Saarbrücken 51,00 % 48,00 % 1,00 % Stuttgart Flughafen Stuttgart GmbH Land Baden-Württemberg Stadt Stuttgart 50,00 % 50,00 % 1 Hannoversche Beteiligungs GmbH: Alleingesellschafter Land Niedersachsen 2 Siegkreis 0,59 %, Rheinisch Bergischer Kreis 0,35 % 3 Landkreis Leipziger Land 1,0 %, Stadt Schkeuditz 0,4 % 4 FMO Luftfahrtförderungs-GmbH 2,54 %, Kreis Warendorf 2,45 %, Kreis Borken 0,45 %, Kreis Coesfeld 0,45 %, IHK zu Münster 0,07 %, IHK Osnabrück Emsland 0,03 %, Handwerkskammer Münster 0,03 %, Handwerkskammer Os- nabrück-Emsland 0,03 % Anlage 2 Beschluss der Verkehrsministerkonferenz Verkehrsministerkonferenz am 16./17. April 1998 in M a g d e b u r g Punkt 2 der Tagesordnung: Strategie der Entwicklung der deutschen Flughäfen Beschluß: 1. Bedeutung des Luftverkehrsstandortes Deutschland Bund und Länder betonen gleichermaßen die herausragende Bedeutung des Standortfaktors Flug- hafen sowohl aus regionaler als auch aus bundesweiter Sicht für die Leistungsfähigkeit von Pro- duktions- und Dienstleistungsunternehmen. Bund und Länder halten die dezentrale Struktur des deutschen Flughafensystems auch weiterhin für besonders geeignet, eine angemessene wettbewerbsfähige luftverkehrliche Bedienung aller Regionen Deutschlands zu gewährleisten. Das dezentrale Flughafensystem in Deutschland hat sich bewährt und wird deshalb beibehalten. 2. Sicherung des Luftverkehrsstandortes Bund und Länder erkennen vor dem Hintergrund des gegenwärtig punktuell kapazitativ erschöpften Flughafensystems und weiterhin wachsenden Luftverkehrs die Notwendigkeit des Ausbaus des vorhandenen Flughafennetzes. Dies gilt ebenso für Drehkreuzflughäfen wie auch für andere Ver- kehrsflughäfen. Der systematische Ausbau und die Erweiterung von Flughafenanlagen sind die wichtigsten Voraussetzungen zur Stärkung des Luftverkehrsstandortes Deutschland im internatio- nalen Wettbewerb. Die Bedeutung der Regionalflugplätze ist zunehmend auch unter dem Aspekt der Entlastung der Verkehrsflughäfen zu sehen. 3. Konzept für die Kapazitätsentwicklung des dezentralen Flughafensystems Bund und Länder verständigen sich darauf dass der Bund nach den Vorstellungen der Länder den Planungen von Flughafen und den eigenen Vorstellungen ein „Konzept für die Kapazitätsentwick- lung des dezentralen Flughafensystems Deutschland“ aufstellt. Der Bund übernimmt die Koordinie- rung mit der Europäischen Kommission im Zusammenhang mit der Fortschreibung der Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes. Das Konzept sollte bei der Fortschrei- bung des Bundesverkehrswegeplans berücksichtigt werden. 4. Vernetzung mit anderen Verkehrsträgern Bund und Länder sehen in der infrastrukturellen und operationellen Vernetzung des Luftverkehrs mit der Schiene durch die Anbindung der Flughäfen an Schienenfern- und –nahverkehrssysteme die Möglichkeit die Attraktivität beider Verkehrsträger zu erhöhen und gleichzeitig eine Verlagerung von Kurzstreckenluftverkehren auf die Schiene zu erreichen. Die Länder bitten den Bund im Rahmen des Ausbauprogramms für das Schienenhochgeschwin- digkeitsnetz eine optimale Anbindung der Flughäfen vorzusehen. Daneben sind auch die Länder aufgefordert an sinnvollen Lösungen für die Schienenanbindung der Flughäfen im Rahmen ihrer Verantwortung im Schienenpersonennahverkehr mitzuwirken. Auch die Anbindung von Flughäfen an Autobahnen ist wichtige Voraussetzung für die Erfüllung flexibler, kundenorientierter Zubringer- funktionen. Die Attraktivität der beiden Verkehrsträger Schiene und Luft kann insbesondere durch ein abge- stimmtes durchgängiges Passagier- und Gepäckkonzept verbessert werden. 5. Vereinfachung des Planungsrechts Bund und Länder richten eine Arbeitsgruppe ein, die Fragen der Vereinfachung des Planungsrech- tes und die Möglichkeiten einer Änderung des Luftrechts (Flugplatzrecht) prüft sowie aus luftver- kehrlicher Sicht Vorschläge für einheitliche Kriterien der Fluglärmbewertung und Siedlungsbe- schränkungen erarbeitet. Die Auswertung der öffentlichen Anhörung im Deutschen Bundestag zum Thema Fluglärm vom 12. November 1997 ist dabei zu berücksichtigen. 6. Bedeutung der Regionalflugplätze Bund und Länder streben eine stärkere Rolle der Regionalflugplätze an, auch damit hoch ausge- lastete Verkehrsflughäfen entlastet werden können. Eine Arbeitsgruppe wird die Voraussetzun- gen für ein modifiziertes Gebührensystem für Flugsicherungsdienste prüfen. 7. Privatisierung von Flughäfen Bund und Länder haben bereits den Einstieg in die Privatisierung einiger Flughäfen begonnen. Es besteht Einvernehmen darüber, dass die Privatisierung von Flughäfen unter Wahrung der öf- fentlichen Interessen fortgesetzt wird. 8. Kooperation von Flughäfen Bund und Länder stimmen darin überein, dass Kooperationen der Flughäfen ein geeignetes Mittel sind, insbesondere durch Synergieeffekte Kostenvorteile zu erreichen. Bund und Länder begrü- ßen die Bemühungen der Flughäfen, die positiven Effekte von Kooperationen auszuschöpfen. 9. Kostensenkungen Bund und Länder unterstützen die Anstrengungen der Flughafenunternehmen, durch Produktivi- tätssteigerungen ihre Kosten für die Nutzer zu senken. Infrage gestellt werden darf dabei aber nicht die Selbstfinanzierungskraft der Flughafenunternehmen, auf Sozialverträglichkeit ist zu ach- ten. 10. Zusammenarbeit mit der EU Der Bund wird in Abstimmung mit den Ländern bei EU-Themen weiterhin die Belange der deut- schen Flughäfen und Fluggesellschaften vertreten, insbesondere bei den Fragen, wie die immer noch unterschiedlichen Wettbewerbsbedingungen und Umweltstandards in Europa angeglichen werden können. Anlage 3 Positionspapier der Ministerkonferenz für Raumordnung vom 18. November 1999 Raumordnerische Anforderungen an die Kooperation der deutschen Flughäfen in der Europäischen Union Der Hauptausschuss der MKRO ist der Auffassung, dass die anzustrebende räumlich ausgewogene Ord- nung und Entwicklung, insbesondere im Hinblick auf den raumordnerischen Interessenausgleich zwischen den Belangen des Luftverkehrs, der Regionalwirtschaft, der Siedlungsentwicklung, des Immissionsschutzes sowie der Ökologie, nicht durch eine unausgewogene Nutzung und unkoordinierte Erweiterung der Infra- strukturkapazitäten zur Abwicklung des Luftverkehrs in der Bundesrepublik Deutschland gefährdet werden darf. Der Hauptausschuss sieht mit der Umsetzung der nachfolgenden Anforderungen einen Beitrag zur Ausfüllung der politischen Ziele und Optionen für eine effiziente und nachhaltige Nutzung der Infrastruktur, die mit dem Europäischen Raumentwicklungskonzept im Mai 1999 verabschiedet worden sind. 1. Der Hauptausschuss sieht den Bund in einer stärkeren Verantwortung für eine transparente, nachvoll- ziehbare Festlegung des Ausbaus der Flughafeninfrastruktur. Die Neuanlage und der Ausbau der Flug- hafeninfrastruktur einschließlich des Bedarfs von Start- und Landekapazitäten muss raumverträglich und unter Berücksichtigung der Entwicklung des dezentralen Luftverkehrssystems erfolgen. 2. Der Hauptausschuss unterstützt den Bund in dem Anliegen, ein Konzept für das dezentrale Flughafen- system in die Bundesverkehrswegeplanung (BVWP) unter Beteiligung der Raumordnung aufzustellen. 3. Damit das Konzept für ein dezentrales Flughafensystem Raumwirksamkeit entfalten und zur Planungs- sicherheit nachfolgender Zulassungsverfahren beitragen kann, muss es unter Beteiligung der privaten Flughafenbetreiber in den Programmen und Plänen der Raumordnung in den Ländern verankert wer- den. Hierzu können ggf. vertragliche Vereinbarungen gemäß § 13 Raumordnungsgesetz mit den Flug- hafenbetreibergesellschaften als Personen des Privatrechts geschlossen werden. 4. Der Hauptausschuss begrüßt die Ermittlung des Bedarfs für die Kapazitätserweiterungen zur Abwick- lung des Luftverkehrs und die Festlegung von Zielgrößen als Rahmenkonzept für die Flughafeninfra- struktur. Er bittet den Bund, dies unter Einbeziehung der Raumordnungsbehörden der Länder und unter Beteiligung der privaten Flughafenbetreiber zu erstellen. Bei der Bewertung des Bedarfs für Kapazitäts- erweiterungen sind die bereits als Ziele der Raumordnung und Landesplanung in den einzelnen Lan- desentwicklungsprogrammen / -plänen festgelegten Kapazitäten zu berücksichtigen. Ebenso sind die zivil genutzten, bisher militärischen Zwecken dienenden Flughäfen/Landeplätze in das dezentrale Flug- hafensystem einzubeziehen. 5. Bei der Bewertung von Kapazitätserweiterungen sind die Vernetzung der Flughafenstandorte mit den Hochgeschwindigkeitsschienenstrecken und die Verlagerung von innerdeutschem und innereuropäi- schem Luftverkehr auf die Schiene zu berücksichtigen. Ebenso muss im BVWP auch die Vernetzung der Flughafenstandorte mit dem sonstigen Schienennetz verankert werden, um die Verlagerungsmög- lichkeiten des Personen- und Güterverkehrs auf die Schiene zu verbessern. 6. Der Hauptausschuss misst darüber hinaus einer verstärkten Kooperation der Flughäfen untereinander sowie mit den Regionalflughäfen eine größere Bedeutung zu, um die Voraussetzungen für eine raum- verträgliche Nutzung vorhandener Kapazitätsreserven im Rahmen des dezentralen Flughafensystems zu verbessern. Ein Wettbewerb der Flughäfen untereinander um Start- und Landevorgänge der interna- tional zum Teil gemeinsam agierenden Fluggesellschaften darf im Ergebnis eine nachhaltige und aus- gewogene Raumentwicklung nicht gefährden. 7. Der Hauptausschuss sieht einen Zusammenhang zwischen der Slotvergabe und dem Ziel der gleich- mäßigeren und damit effizienteren Nutzung der Kapazitäten des dezentralen Flughafensystems durch Wettbewerb. Er fordert den Bund auf, eine Prüfung bezüglich der Flexibilisierung der Slotvergabe und der sich hieraus ggf. ergebenden räumlichen Konsequenzen vorzunehmen. Anlage 4 Abschätzung von Einnahmen aus einer Kerosinbesteuerung für die gewerbliche Luftfahrt Im 17. Subventionsbericht vom 13.08.1999 wird der Einnahmeausfall aus der Steuerbefreiung mit 500 Mio. DM (1997/1998) bis 550 Mio. DM (1999/2000) beziffert. Dabei ist ein Steuersatz von 1,10 DM je Liter auf den Kerosinverbrauch in Deutschland (0,5 Mrd. Liter) angewendet worden. Der Inlandsabsatz für schweren Flugturbinenkraftstoff betrug rd. 6,434 Mio. t. im Jahr 19981). Würde ein Liter dieses Flugturbinenkraftstoffs ab 01.01.2000 mit dem für den nicht gewerblichen Luftverkehr geltenden Steuersatz von 1,10 DM belegt, ergäbe sich eine zusätzliche Einnahme von 8,7 Mrd. DM p.a. – ohne 16% Mehrwertsteuer in Höhe von ca. 1,4 Mrd. DM – für den Bundeshaushalt. Würde die Steuerbefreiung aufgehoben, müsste geklärt werden, ob die Besteuerung sich am Verbrauch (in Deutschland bzw. der EU) oder am Absatz von Kerosin orientiert. Auf den Rechtsrahmen für die Umsetzung wird hier nicht eingegangen. In der von der EU vorgelegten Mitteilung2) werden Szenarien mit den Steuersätzen 0,245 € / 0,185 € / 0,01 € pro Liter untersucht. Die Szenarien entsprechen dem z.Zt. geltenden Mindeststeuersatz für Mineralöl in der EU sowie der nur für Inlandsflüge geltenden Kerosinsteuer in Japan und USA. Eine andere Studie3) geht von 0,32 € pro Liter aus, die sich aus der CO2- (0,12 €) und NOx-Belastung (0,06 €) sowie weiteren Elementen (0,14 €) summieren. In dem Richtlinienvorschlag der EU vom 17. März 1997 ist ein neuer Mindeststeuersatz für Kerosin von 0,31 € pro Liter vorgesehen. Für die einzelnen Szenarien errechnen sich (ceteris paribus) die folgenden jährlichen „Belastungen“ für den deutschen Inlandsabsatz bei schwerem Flugturbinenkraftstoff von rd. 7,9 Mrd. Liter: Szenario Steuersatz pro Liter Auswirkungen in Mrd. DM DM € MinölSt 16 % USt Summe USA 0,02 0,010 0,2 0,0 0,2 Japan 0,36 0,185 2,9 0,5 3,3 EU 0,48 0,245 3,8 0,6 4,4 Vorschlag an die EU 0,61 0,310 4,8 0,8 5,6 Studie3) 0,63 0,320 5,0 0,8 5,8 Deutschland 1,10 0,562 8,7 1,4 10,1 Quelle: Eigene Berechnungen des BMF 1) Aral Verkehrstaschenbuch 1999/2000, S. 353 mit Hinweis auf Bundesamt für Wirtschaft 2) EU-Mitteilung „Luftverkehr und Umwelt: Wege zu einer nachhaltigen Entwicklung“ 3) Studie im Auftrag der BT-Fraktion der Bündnis 90/Die Grünen über die Einführung einer emissionsbezogenen Klimaschutzabgabe Anlage 5 Auszüge aus dem Bericht vom 3. September 1999 der Bund/Länder-Arbeitsgruppe ‚Flughafenkapazitäten‘ an die VMK "Konzept für die Kapazitätsentwicklung des dezentralen Flughafensystems in Deutschland" (Auszüge) 1. Veranlassung Die Verkehrsministerkonferenz (VMK) hat am 16./17. April 1998 in Magdeburg zur Entwicklung der deut- schen Flughäfen ein 10-Punkte-Programm beschlossen. Nach Ziffer 3 des Beschlusses haben sich Bund und Länder darauf verständigt, dass der Bund nach den Vorstellungen der Länder, den Planungen von Flughäfen und den eigenen Vorstellungen ein "Konzept für die Kapazitätsentwicklung des dezentralen Flughafensystems in Deutschland" aufstellt. Das Konzept soll auch in die Fortschreibung des Bundesverkehrswegeplans (BVWP) eingearbeitet werden. Bund und Länder haben am 14. August 1998 zur Umsetzung des 10-Punkte-Programms beschlossen, zur Entwicklung dieses Konzeptes eine Arbeitsgruppe einzurichten. Diese Arbeitsgruppe hat zur Abschätzung des Kapazitätsbedarfs einen Fragenkatalog entwickelt, der es den deutschen Flughäfen ermöglicht, in struk- turierter Form ihre Kapazitätssituation darzulegen. 2. Zukünftige Verkehrsentwicklung (vgl. Ausführungen in Kapitel 1 des Flughafenkonzepts der Bundesregierung) 3. Rechtlicher Rahmen Die Zuständigkeit für Genehmigung und Planfeststellung ziviler Flugplätze ist 1958 bzw. 1961 auf die Länder übertragen worden: Mit dem "5. Gesetz zur Änderung des Luftverkehrsgesetzes" von 1958 wurde den Län- dern die Zuständigkeit für die Planfeststellung von Flugplätzen zugewiesen. Durch das 1961 in Kraft getrete- ne "Gesetz über Zuständigkeiten in der Luftverkehrsverwaltung" wurde der heutige § 31 Abs. 2 des Luftver- kehrsgesetzes (LuftVG) durch die heutige Nr. 4 ergänzt, mit der auch die Zuständigkeit für die Genehmigung von Flugplätzen den Ländern zugewiesen wurde. Damit wurde der Grundsatz der bundeseinheitlichen Luft- verkehrsverwaltung zugunsten des bestehenden föderalistischen Prinzips bewusst durchbrochen. Nach geltendem Recht (§ 31 Abs. 2 Nr. 4, § 6 Abs. 3 LuftVG) ist der Bund demnach nur befugt, zu prüfen und zu entscheiden, inwieweit durch die Anlegung und den Betrieb eines Flughafens das öffentliche Interes- se des Bundes berührt wird (sog. Negativkompetenz: Entscheidung, dass ein Flughafen dort nicht oder so nicht angelegt oder betrieben werden darf). Diese Negativkompetenz des Bundes reicht nicht aus, um konstruktiv in die Weiterentwicklung des gegen- wärtig kapazitativ punktuell erschöpften Flughafensystems in Deutschland einzugreifen. Bei den von den Ländern nach § 31 Abs. 2 LuftVG im Auftrag des Bundes ausgeführten Aufgaben handelt es sich um Landesverwaltung. Die Eigenständigkeit der Länder wird dabei durch die Weisungsbefugnis des Bun- des gemäß Artikel 85 GG eingeschränkt, die sich sowohl auf die Gesetzmäßigkeit als auch auf die Zweck- mäßigkeit der Gesetzesausführung erstreckt. Hieraus folgt, dass die Verwaltungskompetenz der Länder schon nach der ursprünglichen Zuweisung eine eingeschränkte ist. Nach der gesetzlichen Konzeption des Luftrechts bedarf jedes Bauvorhaben auf einem Flugplatz der Mitwir- kung eines Dritten, der die Initiative ergreift und die entsprechende Genehmigung oder Planfeststellung be- antragen muss, der aber auch die Kostenlast trägt (§ 40 Abs. 1 Nr. 3 LuftVZO). Damit können zwar Genehmigung und Planfeststellung als Bereiche der Auftragsverwaltung Gegenstand einer Weisung des Bundes nach Artikel 85 GG an die oberste Landesluftfahrtbehörde sein, die notwendige - initiative - Mitwirkung des Dritten (der Antrag auf Genehmigung bzw. Planfeststellung) kann dagegen durch eine Weisung des Bundes weder angeordnet noch ersetzt werden. 4. Kapazitätserweiterungen an deutschen Flughäfen Bund und Länder haben im Beschluss der Verkehrsministerkonferenz (VMK) vom 17./18. April 1998 in den Ziffern 1 und 2 als bedeutsam besonders hervorgehoben - die herausragende Bedeutung des Standortfaktors Flughafen, - die Leistungsfähigkeit und Effizienz des dezentralen Flughafensystems zur angemessenen und wettbe- werbsfähigen luftverkehrlichen Bedienung aller Regionen Deutschlands, - die Notwendigkeit des Ausbaus des vorhandenen Flughafennetzes vor dem Hintergrund des gegenwärtig punktuell kapazitativ erschöpften Flughafensystems und des weiterhin wachsenden Luftverkehrs als Vor- aussetzung zur Stärkung des Luftverkehrsstandortes Deutschlands im internationalen Wettbewerb. Zusätzliche Luftverkehrskapazität steht im engen Zusammenhang mit der global stark anwachsenden Nach- frage nach Luftverkehr und ist Voraussetzung dafür, auch weiterhin die Wettbewerbsstellung Deutschlands im internationalen Luftverkehr im Verhältnis zu den europäischen Nachbarstaaten und damit auch die ent- sprechenden Arbeitsplätze zu sichern. Die Aufstellung eines "Konzeptes für die Kapazitätsentwicklung" setzt voraus, dass zunächst geeignete Maßnahmen der Kapazitätserweiterung für eine auf längere Sicht an der künftigen Verkehrsnachfrage aus- gerichteten Flughafeninfrastruktur definiert werden. Zu diesem Zweck ist die umfassende Plandatenerhe- bung bei den 17 internationalen Verkehrsflughäfen und 21 Regionalflughäfen durchgeführt worden. Die Angaben der Flughäfen über - den prognostizierten Kapazitätsbedarf, - ihre Engpasssituationen und - die geplanten Neu- oder Ausbaumaßnahmen wurden für die 17 internationalen Verkehrsflughäfen sowie für 21 Regionalflughäfen ausgewertet und im Überblick in der Anlage 1 a und 1 b dargestellt. Aus gesamtplanerischer Sicht ist besonderes Augenmerk auf diejenigen Vorhaben zur richten, die die Ver- netzung der Verkehrsträger Schiene und Luft verbessern. Das sind insbesondere Anbindung und Ausbau von Bahnhöfen an Flughäfen im Zusammenhang mit dem Ausbau des Fernbahn- und Hoch- geschwindigkeitsnetzes der Bahn sowie der Ausbau der U- bzw. S-Bahnanschlüsse an Flughäfen. ......... Die bei Bund und Ländern geltende Prämisse der grundsätzlichen Selbstfinanzierung der Flughäfen durch ihre Betreibergesellschaften - einerseits auf der Grundlage der Erhebung von Nutzungsentgelten anderer- seits durch Erlöse aus Flughafen-affinen kommerziellen Geschäftstätigkeiten - im Rahmen des für Flughä- fen geltenden nationalen und europäischen Rechts bleibt hiervon unberührt. Dieser Grundsatz schließt je- doch die finanzielle Förderung einzelner Investitionsprojekte im Rahmen des TEN-Programms, anderer Pro- gramme der Europäischen Union zur Förderung wirtschaftsschwacher Regionen oder besonderer regionaler Wirtschaftsprogramme der Länder nicht aus. 5. Kapazitätsengpässe und Bewertung des Bundes Bund und Länder haben aus übergreifender Sicht der Gesamtverkehrswegeplanung insbesondere auf eine Engpassbeseitigung bei Mobilitätsketten hin zu wirken. Fallen Maßnahmen dazu in die alleinige Verantwor- tung des Flugplatzbetreibers, ist das Aufzeigen festgestellter Engpässe (vgl. dazu die eingehenden ADV- Übersichten) für sich allein schon eine Aufforderung an Gesellschafter und Flughafenunternehmer, die Um- setzung solcher Maßnahmen anzugehen. Berührt Entwicklung und Umsetzung von Maßnahmen zur Engpassbeseitigung auch andere Verantwortlich- keiten, dienen Dringlichkeitsbewertungen als Leitlinie für die notwendige, gemeinsam abzustimmende Maß- nahmenplanung. Das BMVBW hat daher eine Einschätzung der Dringlichkeit eingebracht, die sich nicht an notwendigen oder möglichen Einzelmaßnahmen orientiert, sondern für das Luftfahrt- und Flughafenssystem bedeutsame um- fassende Engpassbereiche einzelner Flugplätze (einschließlich ihrer Anbindung an Straßen- und Schienen- netze) in den Vordergrund der Wertung stellt. Im Einzelnen wird dabei in diesem hier vorgelegten Bericht nicht begründet, aufgrund welcher Leitvorstellungen die jeweilige Einschätzung erfolgt. Besonders dringlich ist danach eine Beseitigung von Kapazitätsengpässen: Flughafen Ziel Zeitraum Frankfurt Main Kapazitätsbereitstellung für einen stünd- lichen Kapazitätseckwert bis 120 Bewe- gungen pro Stunde 2000 bis 2015 München Erweiterung der Passagier-Abfertigungs- kapazität für mindestens 30 Mio Fluggä- ste p.a. 2000 bis 2010 Düsseldorf Kapazitätsbereitstellung für bis zu 30 Mio Fluggäste p.a. und uneingeschränkten Interkontinentalverkehr 2000 bis 2015 Berlin Kapazitätsbereitstellung für mindestens 20 Mio Fluggäste p.a. ab 2007 Münster/Osnabrück Kapazitätsbereitstellung für Interkonti- nentalverkehr ab 2005 Augsburg Kapazitätsengpässe beseitigen Bayreuth Kapazitätsbereitstellung auch für erwei- terten Flugbetrieb Braunschweig Kapazitätsbereitstellung auch für erwei- terten Flugbetrieb Dortmund Kapazitätsbereitstellung auch für erwei- terten Flugbetrieb Friedrichshafen Kapazitätsbereitstellung auch für erwei- terten Flugbetrieb Kiel Kapazitätsbereitstellung auch für erwei- terten Flugbetrieb Mönchengladbach Kapazitätsbereitstellung auch für erwei- terten Flugbetrieb Dringlich ist weiterhin eine Beseitigung von Kapazitätsengpässen: Flughafen Ziel Zeitraum Köln/Bonn Kapazitätsengpässe beseitigen Nürnberg Kapazitätsengpässe beseitigen Hof Kapazitätsbereitstellung auch für erwei- terten Flugbetrieb (Realisierbarkeit wird zur Zeit untersucht) Kassel Kapazitäten bereitstellen Magdeburg Kapazitäten bereitstellen Paderborn Kapazitätsbereitstellung auch für erwei- terten Flugbetrieb Engpassbeseitigung bei Schienen- und Straßenanbindung ist über die oben genannten Flugplätze hinaus auch notwendig bei den folgenden Flugplätzen. Entsprechende Maßnahmen sind in den Bundes- verkehrswegeplan zu integrieren: Flughafen Ziel Zeitraum Dresden Kapazitätsengpässe Straßenanbindung beseitigen Erfurt Anbindung an Fernverkehrsschienennetz Hamburg Anbindung an Schienennetz Münster/Osnabrück Kapazitätsengpässe Straßenanbindung beseitigen Nürnberg Kapazitätsengpässe Straßenanbindung beseitigen Stuttgart Kapazitätsengpässe Straßen- / Schie- nenanbindung beseitigen Altenburg-Nobitz Kapazitätsengpässe Straßenanbindung beseitigen Hahn Kapazitätsengpässe Straßen- / Schie- nenanbindung beseitigen Karlsruhe / Baden- Baden Kapazitätsengpässe Straßen- / Schie- nenanbindung beseitigen Unterschiede ergeben sich aus den verschiedenen Szenarien, wie etwa mit / ohne Kapazitätsengpässen oder Annahmen über Verkehrsentwicklung bei verschiedenen Belastungen (Kerosinbesteuerung uam) Mediationsgruppe Flughafen Frankfurt/Main, Bericht, Februar 2000 Wie die Bonusliste des BMVBW. Die Bonusliste weist aus den nach ICAO-Anhang 16, Band 1, Kapitel 3 zertifizierten lärmarmen Flugzeugen auf Grund von lokalen Lärmmessungen die bei Start oder Landung besonders lärmarmen Flugzeuge aus und räumt diesen einen Bonus auf die Landeentgelte auf deutschen Flughäfen ein. Die Zahlen für die einzelnen Verkehrsflughäfen enthält Tabelle 1 des Anhangs Feststellung im Mediationsverfahren Frankfurt: Durch Auftragsvergaben des Flughafens und der dort ange- siedelten Unternehmen werden pro direktem Arbeitsplatz bundesweit 1,8 weitere Arbeitsplätze geschaffen. Allein in Frankfurt wurden Betriebsausgaben und Investitionen in Höhe von 7,8 Mrd. DM getätigt und rund 4 Mrd. DM als Einkommen an die Beschäftigten gezahlt. Das entsprechende zusätzliche Einkommen indirekt Beschäftigter innerhalb Deutschlands betrug 8 Mrd. DM. Vergleichsrechnungen zur Weiterentwicklung des Flughafens Frankfurt im Rahmen des Mediationsverfah- rens haben ergeben, dass die weitere Nutzung des Flughafens Frankfurt mit dem gegenwärtigen Flugauf- kommen zu einem Rückgang von 39.000 Arbeitsplätzen, eine der Nachfrage entsprechende Weiterentwick- lung jedoch zu 57.0000 zusätzlichen direkten und indirekten Arbeitsplätzen im Jahre 2015 führen würde. Der Unterschied beträgt damit allein durch diesen Flughafen bewirkt fast 100.000 Arbeitsplätze. zu den Gesellschafterstrukturen der deutschen internationalen Verkehrsflughäfen: Tabelle 2 im Anhang zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern International Civil Aviation Organisation / Internationale Zivilluftfahrtorganisation (Organisation der Ver- tragsstaaten des Chicagoer Abkommens von 1944 unter dem Dach der Vereinten Nationen) European Civil Aviation Conference, eigenständige Regionalkonferenz der 38 europäischen Vertragsstaa- ten der ICAO vom Menschen erzeugte Ähnlich auch die Umsatzbesteuerung im grenzüberschreitenden Luftverkehr in Europa. Gemäß der auch von der Bundesregierung unterstützten Mitteilung der Kommission „Luftverkehr und Um- welt“ (KOM[99]640endg.), mit der sich die Kommission verpflichtet, dem Rat und EP entsprechend Vor- schläge im Jahre 2002 vor zu legen. Ähnlich bei der Umsatzbesteuerung im grenzüberschreitenden Luftverkehr zu unterscheiden vom theoretischen Leistungswert eines Start-/Landebahnsystems. Ein beidseitig für Starts und Landungen nutzbares und für den Instrumentenflug (IFR) ausgerüstetes Start-/Lande-Bahnsystem mit ausreichenden Rollbahnanschlüssen ermöglicht theoretisch folgende Leistungen: - 1-Bahnsystem 44 IFR-Bewegungen/Std. - 2-Bahnsystem (betrieblich abhängig) 54 IFR-Bewegungen/Std. - 2-Bahnsystem (betrieblich unabhängig) 88 IFR-Bewegungen/Std. Mit Erweiterung der Betriebszeit um eine weitere Betriebsstunde auf 17 Stunden könnte beispielsweise bei einer Betriebserlaubnis von 16 Stunden ein theoretischer Kapazitätsgewinn von 8 % erzielt werden. aufgegebene Militärflugplätze, die der zivilen Nutzung zugeführt sind oder zugeführt werden könnten. TEN Trans-European Network /Transeuropäische Verkehrsnetze Einschecken außerhalb eines Flughafens mit Ausgabe von Bordkarten und Entgegennahme des Reise- gepäcks. Airline Owners and Pilots Association / Verband der Allgemeinen Luftfahrt Einen Überblick über die Gesellschafter der internationalen Verkehrsflughäfen gibt Tabelle 3 der Anlage 1 VMK Verkehrsministerkonferenz des Bundes und der Länder DFS Deutsche Flugsicherung GmbH LBA Luftfahrt- Bundesamt ADV Arbeitsgemeinschaft Deutscher Flughäfen e.V. DLR Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt UBA Umweltbundesamt VMK Verkehrsministerkonferenz des Bundes und der Länder TEN Trans-European Network /Transeuropäische Verkehrsnetze Einschecken außerhalb eines Flughafens mit Ausgabe von Bordkarten und Entgegennahme des Reise- gepäcks. 1 Entwurf Flughafenkonzept der Bundesregierung vom 30. August 2000 - 6 -